Každodenní realita s čínským drobkem. Leap T03 to umí extrémně levně, ale záleží na počasí

Silné stránky i slabiny se ukážou až při delším soužití a u elektromobilů to platí dvojnásob. Proto jsme se rozhodli strávit s malým elektromobilem Leapmotor T03 víc času.

Navíc jde poprvé o bateriové auto z Číny, takže nás hlubší zkušenost lákala o to víc. Jak se na spotřebě podepsalo mrazivé období zkraje roku, jsme prověřovali už dříve, stejně jako jsme ho postavili proti někdejšímu nejlevnějšímu elektromobilu z Mladé Boleslavi Škodě Citigo iV. Třetí díl se tak odehrává přesně tam, kde dává tohle auto největší smysl.

Související

21 fotografiíProhlédnout si 21 fotografií

V ulicích Prahy a na příměstských trasách, které denně polykají tisíce lidí mířících do metropole. Právě tady se ukazuje, že papírové parametry jsou jen část příběhu.

Na první pohled je Leap se svými 3,6 metru drobek. Jakmile s ním ale člověk začne žít, rychle zjistí, že proporce klamou. Uvnitř je to spíš malé auto než miniaturní městská krabička. Prostorově má blíž k zvýšeným mini hatchbackům než k designovým ikonám typu Fiat 500. Ten sice sází na styl, Leap však kontruje praktičností.

Plechové bouchnutí dveří nenechává na pochybách, že se šetřilo, ale nastupování je překvapivě pohodlné, skoro jako kdysi u Suzuki Ignis, kdy se do auta spíš „vešlo“ než „zapadlo“. Pět dveří je v téhle kategorii velká výhoda a druhá řada rozhodně není jen nouzová. Místa je tu pocitově tolik, kolik nabízel minulý Renault Clio, což je na papírově miniaturní elektromobil překvapení.

Kufr o objemu 210 litrů má sice vysokou nakládací hranu, ale variabilita se nezapře. Zadní opěradlo, byť nedělené, lze sklopit a rázem vznikne prostor, kam se vejde víc, než by člověk čekal. Zamrzí absence plata, takže obsah zavazadelníku zůstává na očích, ale pro běžné městské použití to není zásadní problém.

Méně nadšení budí ergonomie interiéru, i když slabiny začne člověk vnímat až s časem. Dotykový displej umístěný poměrně nízko není ideální, jeho hrana je nepříjemně blízko kolene spolujezdce, což při delších cestách pocítí hlavně vyšší postavy. Když si navíc opřou ruku o madlo dveří, snadno nechtěně stáhnou okno. Zamrzí i jediný držák na nápoje – jako by se počítalo s tím, že v T03 bude jezdit hlavně řidič sám. Tady jsou kompromisy vidět.

Pražský provoz ale Leap zvládá s lehkostí. Úzké ulice, parkování na centimetry, popojíždění v kolonách – přesně tohle je jeho prostředí. Příměstské trasy pak ukazují druhou stránku. Typická cesta z okraje města do centra a zpět je přesně to, na co byl stvořený.

Výkony 70 kW a 158 Nm se hodí na krátké až střední vzdálenosti a časté zastávky, ale zvládnou i svižný odpich od křižovatek. Tady se elektromobilita potkává s realitou bez velkých kompromisů a T03 je víc než jen elektrická krabička.

Současně ale potvrzuje, že se hodí lidem s rodinným domkem, kde se bude T03 nabíjet pomalu. Střídavým proudem se nabíjí výkonem 6,5 kW, takže zhruba čtyři až pět hodin. Na DC nabíječce zvládá až 46 kW.

Zásadní posun ale nastal ve spotřebě. Zima byla pro „náš“ Leap náročná a odporové topení dokázalo ukousnout i polovinu dojezdu. Zatímco někteří kolegové jezdili v lednu a únoru v kabátech bez topení, vyhřátý interiér znamenal reálný dojezd klidně jen kolem 120 kilometrů.

S příchodem mírnějších teplot se situace dramaticky změnila. Bez topení a ventilace spotřeba padá na 10 až 13 kWh na 100 kilometrů, tedy výrazně pod oficiální hodnoty. I při občasném přitápění nebo větrání se aktuálně drží mezi 15 a 17 kWh, což je pořád výrazný posun oproti zimě, kdy jsme se pohybovali kolem 20 kWh/100 km.

Dojezd se tak na jaře zvýšil zhruba na 230 až 250 kilometrů, při klidné městské jízdě se umí přiblížit i třístovce. V praxi to znamená jediné: každodenní dojíždění přestává být kompromisem a začíná dávat smysl.

Leapmotor T03 tak v městském režimu funguje přesně tak, jak má. Je úsporný, obratný a nenáročný. Má své mouchy, občas působí lacině a některé detaily by si zasloužily lepší dotažení. Výbava ale překvapí – couvací kamera i střešní okno v této třídě rozhodně nejsou samozřejmostí.

Na druhou stranu je tu hlučnost, která dokáže lézt na nervy. Nejde jen o aerodynamický nebo valivý hluk, ale i o umělý zvuk do 30 km/h, který má upozorňovat okolí. Paradoxně ho nejvíc vnímá posádka uvnitř.

Samostatnou kapitolou jsou i bezpečnostní asistenty, které jsou v menu špatně dostupné — pokoušet se je vypnout během jízdy je vyloženě nebezpečné, protože to neúměrně odvádí pozornost od řízení. Kdo si tedy neudělá „předletovou přípravu“, pro toho se každá jeho jízda stane pípací symfonií.

Malý Leap se tak ukazuje jako schopné městské elektroauto, kterému chybí „cool faktor“ Fiatu 500 nebo třeba Renaultu 5 E-Tech, které jsou ale také výrazně dražší. Emoce zkrátka nevyvolává a ani se o to nesnaží.

Sází na cenu. Po všech slevách a výkupním bonusu se dostává na 395 tisíc korun, a v tu chvíli dává větší smysl než Dacia Spring. Nabídne víc prostoru, lepší použitelnost i dospělejší celek.

Ano, za podobné peníze lze pořídit i ojetý elektromobil vyšší třídy. Jenže to je jiná disciplína. Leapmotor T03 se nesnaží být autem na všechno.

Zrychlit tep neumí, ale dává smysl přesně tam, kde jsme ho používali nejvíc, ve městě a jeho okolí. Při každodenním dojíždění, popojíždění po Praze a krátkých výletech za její hranice. Právě v tomhle režimu, navzdory svým nedostatkům, funguje překvapivě dobře. A to je u nejlevnějších elektromobilů na trhu nakonec důležitější než jakákoli emoce.