„Po třech dnech od koupě trochu zapršelo a z auta jsem měl koupaliště,“ stěžoval si v reportáží televizní relace Auto-moto-revue z roku 1986 majitel Škody Rapid vyrobené v Bratislavských automobilových závodech. „Od října, kdy jsem ho koupil, jsem měl auto více v servisu než doma,“ dodal mrzutý majitel. A nebyl sám, opakovaly se problémy s tachometrem, startérem, dokonce brzdami, kvalita slovenských kupé rozhodně nedosahovala důležitosti, jakou projekt BAZ alespoň naoko měl.
Související
30. dubna 1982, na dobové fotce z propagandistických důvodů změněno na 1. května, přitom z Bratislavských automobilových závodů konečně vyjelo první sériové poválečné slovenské auto: Škoda Garde.
V Bratislavě se podíleli už na jejím vývoji, počítalo se i s výrobou a po dohodě z března 1980 bylo dané, že tam ročně vznikne až 17 tisíc kupé a 80 tisíc sedanů řady 105 a 120. Odvaha komunistickým politikům v otázce BAZ nikdy nechyběla, v Praze – mocenském centru Československa – tím chtěli alespoň částečně odčinit disproporční industrializaci obou zemí.
Do BAZ měla nejprve jako partner přijít Alfa Romeo, pak tam měla vznikat Škoda 720, následně 760 v kooperaci s NDR. Jen výrobní prostory pořád chyběly, protože založení automobilky 1. července 1971 bylo jen na papíře; výrobní haly se v tu dobu ani nezačaly stavět. Slováci tak dlouhou dobu chrlili jen více či méně zajímavé prototypy aut, která by snad jednou mohli vyrábět.
Až na jaře 1982 se tedy podnik dočkal a mohl zahájit sériovou výrobu kupé Garde. Jenže jak svědčí i dobové televizní záběry, spíše než produkci aut připomínaly BAZ amatérskou dílnu, kde auta staví na koleně parta kamarádů. Konec konců průměr 1,5 auta denně v prvních měsících výroby by tomu téměř odpovídal.
Související
Tisící kus Garde vznikl až v prosinci 1983, tedy za více než rok a půl, přitom původní smlouva dávala slovenské metropoli úkol osmnáctinásobný. Navíc za jediný rok. Během roku 1984 vystřídal Garde v Kvasinách i Bratislavě zároveň Rapid, jak je vidět ze zmíněné reportáže, kvalitě to ale významně nepomohlo. Ač se našli i řidiči, kteří si na bratislavské kupé nestěžovali.
Rapid nakonec v BAZ nevydržel ani do svého konce, politickým rozhodnutím byla produkce postupně utlumována, až v roce 1987 skončila úplně ve prospěch vývoje a zamýšlené výroby nákladního automobilu střední tonáže SNA, nástupce Pragy V3S, a také dodávky MNA, nástupce Škody/TAZ 1203. Více než prototypy ale ani u jednoho typu nevznikly a v roce 1991 do Bratislavských automobilových závodů vstoupil Volkswagen.
45 let posledního kupé
Bratislava je ale jen jednou z kapitol v historii Škody Garde a později Rapid, jejíž premiéra se uskutečnila před 45 lety, 13. září 1981 na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně. Bylo to pět let po sedanu 105 a 120, z nichž nakonec poslední kupé značky Škoda vycházelo.
Slepé uličky
 |
 |
|---|
Podobně jako u 105 a 120, i Garde s Rapidem mají ve svém příběhu několik otevřených kapitol s nadpisem „co kdyby“. Tou největší je asi projekt s označením Š 748, který vznikl dokonce ještě před spuštěním sériové produkce kupé Garde. Tehdy v Mladé Boleslavi hledali nástupce soutěžní 130 RS a jako na možný základ ukázali na v tu dobu ještě připravované kupé. První kousek Škody 748 vyjel ve druhé půlce roku 1979, po něm do roku 1980 následovaly další dva kusy.
Související
Všechny stály na podvozku 130 RS se shodnou přední a zadní nápravou, hřebenové řízení bylo převzaté už ze sériového Garde. Vzadu uložený čtyřválec o objemu 1289 cm³ měl výkon 53 kW, postupně se ale do auta dostaly i jeho mírně odlišné specifikace. Převodovka byla čtyřstupňová. Navzájem se pak trojice prototypů odlišovala vnějším designem.
Auta prošla jízdními zkouškami, ale přišlo politické rozhodnutí, že nový závodní speciál by měl propagovat existující sedany. Tak přišla řada na 130 LR a projekt Škody 748 skončil v šuplíku. Ze tří původních prototypů neexistuje dnes jediný, dochoval se jen poslední kus sestavený až s odstupem času v roce 1985 (ten je na snímcích výše).
I v Bratislavě, kde tak vehementně chtěli uspět se sériovými kupé, s koncepcí dále experimentovali. Mezi nejzajímavější projekty patří Locusta, taktéž vyvíjená ještě před představením Škody Garde. Červené kupé dostalo vpředu uložený motor z jugoslávské Zastavy 101 pohánějící přední nápravu, která byla navíc posunutá vpřed. Šlo tedy o úplně opačnou koncepci než v případě škodovky. Vzadu byla pro změnu tuhá náprava. Výroby se ale odvážný prototyp nedočkal.
Do série neprošel ani Rapid GT se sportovním bodykitem karoserie a pozoruhodný závodní Salamander. Auto kratší a výrazně širší než Garde bylo upravené pro okruhy či závod do vrchu a v útrobách pracoval upravený čtyřválec ze Škody 130 RS doplněný turbodmychadlem. Celkem tak zadní kola pohánělo 128 kW a při hmotnosti lehce nad 700 kilo dokázalo kupé na 100 km/h zrychlit za asi 5,5 vteřiny. Salamander byl nicméně nedlouho po představení zničený při havárii.
Vývoj dvoudveřového kupé odstartoval v roce 1973 a nebyl až tak bouřlivý jako u sedanu, který málem ani nevzniknul. Byť v jednu chvíli, počátkem roku 1976, vývoj politické orgány na úkor ideologicky protežovaného projektu auta s NDR zastavily a obnovily až v květnu 1978, píše Jan Tuček v knize Legendární Škoda 105/120. Mimochodem interně měl projekt označení Š 743.
Prototypy byly postupně zdokonalované především v oblasti podvozku, na konci roku 1980 už měly navíc téměř definitivní tvary. Podobně jako u 120 se s produkčním autem mohli poprvé seznámit komunisté při šestnáctém sjezdu počátkem dubna 1981 v Praze. Následovala premiéra v Brně a od října start výroby v Kvasinách. Do konce roku 1981 mělo podle původních plánů vzniknout asi 300 aut, nakonec jich vyrobili jen desítky.
Produkční Garde dostalo obdélníková přední světla podobně jako 105 L a 120 L při úpravách v roce 1981. Doplňovaly je nárazníky z prepregu, sedačky s integrovanou hlavovou opěrkou a palubní deska obložená měkčenou pěnou. Uvnitř 4175 mm dlouhého vozu byla čtyři místa k sezení.
Zmíněné úpravy podvozku zahrnovaly především zadní kola zavěšená na vlečených trojúhelníkových ramenech s šikmou osou kývání namísto kyvadlových polonáprav. Kromě toho mělo kupé hřebenové řízení, posilovač brzd a vzadu umístěný čtyřválec o objemu 1174 cm³ s výkonem 40,5 kW jako u modelu 120 LS a GLS. Se čtyřstupňovou manuální převodovkou jezdilo Garde až 150 km/h a i díky novým pneumatikám s delší životností mělo kupé nižší spotřebu než předchozí 110 R.
Velmi zajímavá byla situace na západoevropských trzích, kam Škoda s Garde mířila především. Jméno Garde tam totiž nikdo nezná, kupé se prodávalo jako Rapid nebo 120 R, což byl odkaz na předchozí 110 R.
Jméno Rapid nakonec dostala i modernizovaná verze z léta 1984, jinak vycházející z takzvaného „emka“, tedy sedanu 105/120 s rozšířeným rozchodem kol o 70 mm vpředu a 60 mm vzadu. Rapid měl stejná přední velkoplošná světla navazující na plastovou masku, objevily se i nové nárazníky a jiný volant.
Jako první přijel Rapid 130 se čtyřválcem o objemu 1289 cm³ s výkonem 43 kW a především pětistupňovou manuální převodovkou. Její zástavbu umožnil nový tvar příčníku podlahy. Jen chvíli později došlo i na slabší Rapid 120 s výkonem 40,5 kW a čtyřstupňovou převodovkou, který se ale vyráběl pouze do roku 1985.
S větrem ve vlasech
Za připomínku stojí i kapitola Garde a Rapidů bez střechy. Do této úpravy se vrhlo překvapivě hodně zahraničních firem, z nichž asi nejznámější jsou modely britské LDD s ochranným obloukem a zachovanými rámy předních bočních oken. V roce 1984 to začalo Garde, následovaly Rapidy (na snímku výše), přičemž kromě kabrioletu existoval i jakýsi polokabriolet, u něhož se stahovala jen prostřední část střechy a zachován zůstal i rám zadních bočních oken.
Bez bezpečnostního oblouku se obešla úprava německé firmy Meise, typická plátěnou střechou srolovanou za zadními sedadly. Opět šlo o kabriolety na bázi jak Garde, tak Rapidu. Bezpečnostní oblouk nemělo ani dvanáct kabrioletů z Metalexu, který Rapidy upravoval pro a podle návrhu německé firmy Hainzinger. Setkat se lze i s dalšími úpravami českých kupé na kabriolety.
Už u sedanu jsme psali, že s představením Favoritu v září 1987 se pod kapotu verzí 135 a 136 nastěhoval čtyřválec o objemu 1289 cm³ právě z Favoritu, a u Rapidu to nebylo jiné. Verze 135 měla 43 a verze 136 46 kW, na základech Rapidu 135 se začala na vývoz vyrábět i emisně vhodnější verze RiC se vstřikováním Bendix nebo třícestným katalyzátorem.
Vůbec v zahraničí, kde ostatně skončila většina vyrobených kusů, se Rapid stal docela populárním artiklem Škody, který lokální dovozci často upravovali a občas dokonce lehce posílili jeho motor. Citovat můžeme dobový test britského Autocaru, jehož titulek z roku 1988 Rapid 136 uvozoval takto: „Co má přilnavost jako Porsche, stojí 4200 liber a je zábavnější než GTI?“ V textu samotném pak redaktoři mimo jiné napsali, že Rapid je jakýmsi začátečnickým kurzem na cestě k Porsche 911.
To už byla nicméně, podobně jako nová čelní maska z léta 1988, labutí píseň Rapidu a vlastně i celé modelové řady škodovek s koncepcí vše vzadu. V lednu 1990 se v Kvasinách definitivně za Rapidem zavřely výrobní linky. Dohromady vzniklo necelých 45 tisíc kusů obou kupé.
