Když Josif Vissarionovič Stalin v roce 1948 polské delegaci v Moskvě důrazně poradil, aby vznikající automobilka FSO na předměstí Varšavy vyráběla některé auto ze spřátelených socialistických zemí, vypadalo to na konec dobrých vztahů s Fiatem. Italové totiž nedlouho před tím uzavřeli s Poláky spolupráci, která jim měla zajistit dodávky potřebného uhlí a Polsku zase pomoc s obnovením výroby osobních aut. Včetně licence na moderní vozy.
Ve skutečnosti ale Fiat nad nenaplněným kontraktem moc nesmutnil, uhlí a další suroviny totiž mezitím Itálie dostala díky Marshallovu plánu od Spojených států. Nejvíce to tak zasáhlo polskou výrobu osobních aut: z moderní západoevropské decentralizované produkce s mnoha subdodavateli se musela přeorientovat na centralizovanou výrobu sovětského typu. Stalin jim totiž vnutil GAZ M20 Poběda, který začal v roce 1951 z FSO vyjíždět jako Warszawa. Příliš moderní novinka nebyla, na dalších skoro dvacet let ale musela saturovat potřeby Poláků po velkém rodinném autě.
Když se proto v polovině 60. let objevila snaha polské vlády o modernizaci výroby, nacházela se technologicky v žalostném stavu. Spíše než klasickou automobilku stále připomínala manufakturu: automatizace byla skoro sprosté slovo a spousta výrobních prací se stále odehrávala ručně.
Ne že by od počátku 50. let nedošlo k postupnému vývoji, nicméně do moderní podoby měla továrna FSO i v polovině 60. let daleko. Navzdory tomu, že souběžně s Warszawou se v 50. letech začalo vyrábět menší auto, navíc vyvinuté Poláky. FSO Syrena.
Jak se nicméně píše ve studii Two modernities of the Polish automotive industry Mariusze Jastrząba a Joanny Wawrzyniakové, ani Syrena nebyla považována za masové auto a polská vláda proto neviděla přílišný potenciál v zásadní modernizaci výrobních postupů. Celé to vedlo k tomu, že v 60. letech používané stroje byly výrazně opotřebované a zaměstnanci hlavně na konci měsíce museli sloužit spoustu přesčasů, aby naplnili výrobní plány.
Skutečný přelom přinesla až smlouva s Fiatem podepsaná na konci prosince 1965. Ani polská politická špička v tu dobu nemohla ignorovat potřebu modernizace výroby, tím spíše s možností jednoduchého zbohatnutí pomocí exportu na Západ. K tomu warszawy ani syreny nebyly vhodné.
Ačkoliv byl Fiat sice přirozeným partnerem, vzhledem ke společné historii i poválečnému dovozu především nákladních aut, nebyl jedinou možností. Poláci sondovali možnosti kooperace se socialistickými zeměmi, mimo jiné Československem, stejně tak se vyptávali na spolupráci v Renaultu. Nakonec ale vyhrál Fiat, pro něhož bylo uzavírání smluv se socialistickým blokem prakticky stejně důležité jako naopak. Šlo totiž o zajímavou konkurenční výhodu a způsob, jak vydělat peníze na výrobě menších a levnějších aut.
Tam byl Fiat vždy silný, ve vyšších patrech trhu s vyššími maržemi i nutnosti technologického vývoje už to tolik neplatilo. Italové tak nejprve podepsali licenci s Jugoslávií, v prosinci 1965 se přidalo Polsko a o pár měsíců později pak Sovětský svaz a spolupráce na výrobě žigulíku. Mimochodem různí polští autoři dnes v některých publikacích naznačují, že vývoj Fiatu 125p urychlil jednání se Sověty.
Roli sehrálo i to, že Itálie byla pro vedení v Moskvě politicky přijatelná kvůli silné pozici komunistické strany, třebaže se přímo nikdy nepodílela na vládě. Takové bylo nepsané politické pravidlo. Spolupráce s komunistickými zeměmi ale tradičním italským stranám nesmrděla.
Poláci se domluvili na licenční výrobě dvojice Fiat 1300 a 1500 s pohonem zadních kol a celkově koncepcí vyvíjenou během 50. let. Nešlo o vyloženě zastaralé auto, nicméně ani nějakou modernu, zvláště pak při pohledu na pontonovou karoserii. Jenže když Fiat v roce 1966 ukázal prototyp nového modelu 125, chtěli Poláci právě takové auto.
Na techniku nedosáhli, ale Fiat jim nakonec vyrobil jakýsi hybrid: karoserii odvozenou od moderního typu 125 posadil na techniku modelu 1300/1500. Z něj kromě motorů, zavěšení nebo tuhé zadní nápravy pocházel i interiér (až při pozdější modernizaci došlo na modernější palubní desku), typ 125 zase poskytl kotoučové brzdy na všech kolech. Polski Fiat 125p kvůli tomu brzdil výrazně lépe než warszawy nebo syreny, na zadním skle tak první auta měla nálepku upozorňující na silný brzdný účinek.
Není bez zajímavosti, že když vedle sebe postavíte první prototypy Fiatu 125 a jeho následnou sériovou podobu, je okamžitě patrné, že Poláci dostali design založený právě na původních prototypech. Ty měly kulatá přední světla, sériový model dostal hranaté světlomety. A liší se i spousta dalších prvků, třeba dveře jsou u polského auta z typu 124.
Nákup italské licence, spolu s úpravami továrny, investice za miliardy zlotých, nebyl jen o automobilu samotném, ale i fundamentální proměně celého polského autoprůmyslu. Změnila se organizační struktura i způsob vedení továrny FSO, především ale došlo konečně ke změně centralizované výroby. Polski Fiat 125p byl prvním polským autem, pro něhož postupně vznikla široká síť subdodavatelů. Tak jak to bylo moderní na Západě.
Instalaci potřebných výrobních prvků, prý jich bylo celkem 14 tisíc, i školení zaměstnanců v Itálii popisují různé studie a publikace jako zjevení a šok pro zaměstnance. Autor knihy Leksykon polskich samochodow osobowych Grezgorz Rutka dokonce při porovnání výroby Warszawy a Fiatu 125p používá spojení jako „dva různé světy“.
Související
Došlo k rozšíření výrobních prostor (včetně moderních linek na motory a převodovky podle italského vzoru), zkrátka ve čtvrti Žeraň, kde FSO vyráběla, nezůstal kámen na kameni. A protože Fiat v rámci licence povolil používání komponentů ze 125p i v dalších soudobých polských autech typu Syrena, Nysa či Žuk, navíc na produkci 125p byla navázaná několikrát zmiňovaná síť dodavatelů, objevuje se ve spojení s nákupem italské licence pojem „fiatizace polského autoprůmyslu“.
Navíc Italové i později pomáhali s výrobou a vývojem Maluchu, o jejich angažmá v případě FSO Polonez nemluvě. Dodnes se v Polsku vyrábí fiaty a další auta koncernu Stellantis.
První kusy Fiatu 125p vznikly ve Varšavě v listopadu 1967, nedlouho po italském „originálu“. Nejprve se vyráběla jen auta s menší třináctistovkou, během roku 1969 naběhla i větší patnáctistovka. Stejně tak se postupně rozšiřovala nabídka karosářských verzí, třeba kombi Italové u originálu nikdy nenabídli, takže jej Fiat vyvinul čistě pro polské potřeby. Zadní část původních prototypů vycházela z typu 124.
Nedlouho po zahájení výroby se pro velkou skupinu Poláků stala 125p autem snů, na které nemohli dosáhnout. Není divu, cena byla oproti Syreně 2,5krát vyšší, auto zároveň v době uvedení stálo astronomických 76 průměrných platů. Přesto, jak píše Rutka, byl Polski Fiat 125p pro spoustu Poláků symbolem hrdosti. Soutěžil totiž na světových rallye, jezdili v něm bohatí krajané i méně bohatí lidé v Anglii či Francii.
Bylo to první polské poválečné auto, které se skutečně dostalo i do světa. Na 22 tisíc jich třeba z dovezených sad sestavili v Egyptě, prodával se v Jižní Americe. Třeba pokus o vývoz do USA však skončil fiaskem.
Konec konců neslavně skončila vlastně i výroba v Polsku. Tam totiž nevěděli, kdy produkci rychle zastarávajícího sedanu, kombi a dalších odvozených variant včetně pick-upu ukončit. Auto prošlo řadou modernizací, když vypršela licence, prodávalo se jako FSO 125p. Aby dosáhli nižší spotřeby paliva, experimentovali Poláci v 80. letech se zástavbou naftového motoru Volkswagenu. Takových aut vznikla jen asi stovka.
Související
Poslední kus pohrobka Fiatu 125p nakonec vznikl až 29. června 1991. Dohromady vzniklo téměř 1,45 milionu kusů tohoto auta, více než polovina šla na export. Na 83 tisíc jich skončilo i v Československu.
A i když Grzegorz Rutka ve své velmi obsáhlé publikaci píše o tom, jak bylo auto zdrojem polské hrdosti a pokroku, pokládá i trochu kacířskou myšlenku: „Při ohlédnutí zpět je diskutabilní, jestli byla volba licencovaného Polského Fiatu 125p skutečně správná. Jenom pro nás Italové zjednodušili jeho konstrukci, sestavenou z některých pro ně již zastaralých dílů, například motoru nebo zadního zavěšení. Bylo to však auto, které splňovalo tehdejší standardy a nebylo až tak špatné. Možná by bylo ještě lepší, kdyby se vyrábělo z lepších materiálů a více se dbalo o jeho kvalitu.“
