Když v tehdejší Vagónce Studénka koncem 80. let vyvinuli a začátkem devadesátek začali vyrábět lehký čtyřnápravový motorový vůz řady 842 řečený Kvatro, šlo podle některých odborníků o nouzové řešení. Státní dráhy totiž preferovaly dieselektrický přenos výkonu, ovšem Kvatra spoléhala na hydromechanické převodovky. Tedy na řešení, které je dnes naprostou samozřejmostí u většiny nových lehkých motorových vozů a jednotek, včetně RegioFoxů Českých drah.
Vagónce byl tedy v červnu 1989 zadán vývoj obdobného motoráku s dvojicí hnacích agregátů pod sníženou podlahou, ovšem silnějšího a s lepší trakcí. A k tomu vedla cesta přes elektrický přenos výkonu, který prodělal značný pokrok a nahradil těžká, slabá dynama podstatně výkonnějšími a menšími alternátory. Asynchronní trakční motory ovšem tuzemský průmysl dodat ještě neuměl. Vznikl tak střídavě-stejnosměrný přenos výkonu, mezikrok k dnešním efektivním, výhradně střídavým soustavám. A především silný vůz s poháněnými všemi nápravami, tedy vozidlo, jaké zejména v horských oblastech už dlouho chybělo.
Související
V dodělávajícím socialismu ovšem nastal problém se spalovacími motory. Liberecký LIAZ jako monopolní výrobce měl tehdy čerstvě vyvinutou druhou generaci šestiválců M2 o objemu 14 litrů včetně ležaté verze, s níž se počítalo pro novou řadu 843. Výkonný a moderní motor ovšem neměl štěstí. V listopadu 1989 totiž vypukla sametová revoluce a nedlouho po ní se Liazu zhroutil trh pro jeho robustní, ale zastaralé náklaďáky. Výroba motoru M2 se tedy nerozběhla, a to ani poté, co licenci zakoupilo ČKD Naftové motory. Stačit tak musela starší generace v modernizované verzi M1.2 C.
Cíle, tedy jmenovitého výkonu 600 kW a nejvyšší rychlosti 110 km/h, se nicméně dosáhnout podařilo a obě hodnoty byly oproti starší řadě 842 citelně lepší. Bohužel příliš dobře nedopadla snaha o využití maxima karosářských dílů z Kvatra a nový typ, který dostal na střechu chladiče silové elektroniky a elektrodynamické brzdy, obdržel střešní nástavbu, která jeho vzhledu příliš neprospěla. Železničářská hantýrka ostatně výkon návrhářů ocenila přezdívkou Rakev, v některých krajích také Apollo.
V letech 1995 až 1997 spatřila české koleje jediná série nových motorových vozů, na větší objemy nebyly peníze. Zároveň s nimi ale po čtvrt století opět vznikly i přívěsné vozy v jednotném designu, rovněž se vzduchovým pérováním. S nimi pak Rakve tvořily až šestivozové soupravy s hnacími vozy na obou koncích, jejichž dostatečně silné motory udržely tempo i v táhlých stoupáních. Proto také od samého počátku Rakve jezdily v horských oblastech, jejich prvními štacemi byly Šumperk, Chomutov a Děčín. Později se ukazovaly zejména na Liberecku, kde už je ale dnes nepotkáte. Aktuálně brázdí kopcovité tratě kolem Trutnova a Olomouce.
Začátky pravidelného provozu přitom nebyly jednoduché. Zastaralé motory LIAZ, vyladěné na příliš vysoký výkon, dělaly takové problémy, že byly později vyměněny za obdobné, ale modernější od výrobce TEDOM. V roce 1998 se také ukázal systémový problém s vydrolováním kol, kvůli němuž byla až do vyřešení výměnou všech dvojkolí celá řada více než rok mimo provoz. Dětské nemoci ale postupně odezněly a dnes si České dráhy právem pochvalují skvělou trakci Rakví a cestující zase pohodlný interiér, i když není nízkopodlažní ani klimatizovaný.
Související
Rakev má na kontě miliony kilometrů, k nimž ještě nějaké přibudou. I když první vyrobený kus už oslavil třicítku a ty ostatní nejsou o moc mladší, s výjimkou čísla 014, zrušeného v březnu 2026 po velkém požáru, všechny vyrobené kusy stále pracují v plném nasazení. Neexistuje za ně totiž rovnocenná náhrada. Nikdo tak silný motorový vůz dnes nevyrábí a všude se nově nasazují jednotky, které sice mají své výhody, avšak chybí jim flexibilita Rakví. Ty totiž zvládnou odvozit všechno od obsluhy nejzapadlejších lokálek až po rychlíky na hlavních tratích. A zároveň nemají žádná omezení kvůli přechodnosti. Až na zmíněný požár se jim zatím vyhýbají i velké nehody, i když jejich nasazování na kořenovské ozubnicové trati skončilo neslavně – nechtěným projetím několika zastávek směrem dolů.
Přesto se zapsaly do české železniční historie trochu smutně. Finální stroj 843.031 byl totiž zároveň posledním motorovým vozem vyrobeným ve Studénce a uzavřel tak sedmdesátiletou tradici, do níž patří téměř všechny motoráky, které jsme na československých a později i českých kolejích potkávali od druhé světové války. V továrně sice ještě vzniklo několik prvních příměstských elektrických jednotek řady 471, ovšem v roce 2000 její nový majitel Škoda Transportation přesunul výrobu do Ostravy a výrobní haly vedle studéneckého nádraží osiřely.
Ovšem Rakve zároveň drží jeden velký primát. Spolu se zmíněnými řídicími vozy totiž dostaly jako historicky vůbec první soupravy na českých kolejích svolení k pravidelnému provozu v režimu push-pull, tedy bez objíždění v koncových stanicích. Ať už s vloženým vozem, nebo bez něj, se staly soupravy s Rakví na jednom konci a řídicím vozem řady 943 na konci druhém normální součástí tuzemského provozu. Tento provozní režim, který se v Česku objevil jako v jedné z posledních zemí světa, teprve poté využily jednotky řad 471 a 814 a také vratné klasické soupravy s řídicím vozem na konci.
Obsah vytvořený s pomocí AI. Tento článek jsme připravili s pomocí umělé inteligence (AI) a před zveřejněním prošel redakční kontrolou. Za obsah odpovídá redakce webu.
