Evropský autoprůmysl hledá cesty, jak nejlépe zvládnout nástup vozů na elektřinu a odpovědět na příchod nových značek, ať už jde o americkou Teslu, nebo ty čínské. Mezi lidmi sílí nejistota, co automobily čeká. V roce 2035 se mají přestat vyrábět a prodávat nové vozy se spalovacím motorem a zpřísňují se pravidla pro jejich provoz a vývoj.
Za této situace dostávají tradiční evropští výrobci na frak, a to i na českém trhu. Na druhé straně byl původní přísný návrh emisní normy Euro 7 tlakem zástupců autoprůmyslu zmírněn. Přispěli k tomu i čeští politici.
Japonská Toyota i korejská Kia se loni v nových registracích dotáhly těsně za dlouhodobě vedoucí trojici Škoda, Volkswagen, Hyundai. Přeskočily značky jako Renault, Peugeot či Opel. Ještě v roce 2017 přitom obě asijské značky uzavíraly první desítku podle prodejů. Představitelé obou značek mají ambice zamířit v žebříčku ještě výš.
„V evropském srovnání je pátá příčka velký úspěch, Kia byla loni průměrně v Evropě kolem devátého místa. Ale máme ambice se ve středně‑ až dlouhodobém horizontu posunout na čtvrté či třetí místo v Česku,“ říká šéf zdejšího zastoupení automobilky Arnošt Barna. Napomoci tomu má další investice do továrny v Žilině, kde by se za pár let měly spolu se současnými modely vyrábět i dva modely bateriových elektromobilů.
Skončí po roce 2035 v Evropě opravdu výroba vozů se spalovacím motorem, nebo se daný termín ještě posune?
Domnívám se, že skutečně směřujeme k čisté mobilitě a pravděpodobně to nastane opravdu v roce 2035. Syntetická paliva mohou hrát určitou roli, ale bude to jen malá část trhu. Nově registrovaných vozů, které je budou používat, bude poměrně málo. Čekám, že po roce 2035 převládne bateriová elektromobilita. A postupně se prosadí i vodíková.
Ustojí to evropský autoprůmysl, nebo padne před konkurencí z Východu?
Nerad bych komentoval naše konkrétní konkurenty nebo se vyjadřoval k životaschopnosti našich rivalů na trhu. Nicméně asijské automobilky pronikají do Evropy již třicet let. Naše značka postavila výrobní závod v Žilině a od roku 2006 vyrábí vozy designované a konstruované pro Evropu. Z výzkumů mezi zákazníky víme, že image značky se během té doby posunula významně nahoru.
Příchod dalších, především elektrifikovaných značek z USA a z Číny pochopitelně mapu evropského trhu překreslí. Vyšší konkurence znamená širší možnosti pro zákazníky. Jestli přežijí všichni výrobci, jestli přežije evropský autoprůmysl jako celek, to se neodvažuji odhadovat, ale asijští výrobci budou zcela jistě hrát v evropském prostoru čím dál větší roli.
Může vyšší konkurence elektromobily zlevnit?
Vidíme několik trendů. Tempo elektrifikace automobilů v Evropě se zrychluje, což vede ke zvyšování průměrné ceny prodaných vozů. Elektromobily jsou nyní dražší, postupně však začnou pronikat i do nižších segmentů. Zároveň vyšší nároky na emise a bezpečnost spalovacích vozů zvyšují jejich ceny. Obě cenové hladiny se časem protnou. Dá se předpokládat, že elektromobily budou dostupnější. Bude se jich vyrábět více, takže výrobci dosáhnou úspor z množství. A také se stabilizují toky dílů a surovin.
Kdy dojde k onomu obratu? Kdy se ty křivky protnou?
Někdy po roce 2030. Kia má zatím v Evropě čtyři modely plně bateriových elektromobilů, ale do roku 2027 jich sem chce přivézt jedenáct. Na globálním trhu jich bude ještě o čtyři víc.
Vytvoříme tím portfolio, které pokryje všechny segmenty. S tím, jak půjdeme postupně do těch nižších, budeme elektromobily nabízet za méně peněz. Předpokládáme, že nejlevnější budou začínat kolem 30 tisíc eur, v přepočtu 750 tisíc korun. Ale jsou to dnešní odhady. Zatím je předčasné hovořit o ceně konkrétních vozů, protože bude ovlivněna konkurencí, cenami surovin na světových trzích, měnovým kurzem, velikostí jednotlivých vozů či technologií baterií, které mohou ještě doznat velkých změn, protože výzkum jde dopředu.
Pro korejskou automobilku Kia pracuje 17 let, od roku 2018 jako generální ředitel českého zastoupení. Pracoval i pro japonské značky Daihatsu a Toyota. Po studiích na ČVUT dva roky působil jako inženýr v konstrukčním oddělení leteckých pístových motorů v podniku LOM Praha.
Foto: Lukáš Bíba
Proč začali výrobci s elektromobily shora, od nejdražších, a ne s masovou výrobou levnějších?
Jsou za tím obrovské, miliardové investice do výzkumu a vývoje. Proto přišly jako první na trh relativně drahé produkty. Větší vůz s vyšší výbavou nabídne zákazníkovi velmi vysoký komfort. Přestože se jich prodává méně, dají se nabídnout za vyšší cenu. Postupně přichází více konkurentů, je třeba zasahovat větší části trhu, produkovat více menších vozů s nižší výbavou a tím je potřeba snižovat cenu. Z historie známe takový vývoj u jiných produktů.
Přijde tedy masová výroba elektromobilů a bude se odehrávat v Evropě?
Ano.
A bude to ve stejných továrnách, kde se nyní vyrábějí auta se spalovacím motorem?
Neznám detaily výrobních systémů všech konkurentů. V naší továrně v Žilině jsme připraveni díky dodatečné investici 2,7 miliardy eur uzpůsobit výrobní linku, aby byla schopna vyrábět elektromobily. Plánujeme to udělat v průběhu dvou let a slovenská vláda investici podpoří formou daňových úlev ve výši takřka 30 milionů eur, tedy v přepočtu 750 milionů korun. Budeme moci produkovat auta se spalovacím motorem i elektromobily na jedné výrobní lince.
Benzinové a naftové varianty našich automobilů chceme vyrábět, dokud bude poptávka a zákony to umožní. Postupně je budeme z výroby vyřazovat a předpokládáme, že kolem roku 2035 ukončíme výrobu a prodej našich masových modelů. A do té doby budeme postupně nahrazovat ty spalovací elektrickými. Výrobní linka v Žilině dovoluje vyrábět zároveň v různém pořadí až sedm různých automobilů. Dnes ji využíváme na pět modelů, jejich pořadí je libovolné. Po dokončení dodatečné investice se mezi nimi objeví i elektromobily.
V čem se jejich výroba na výrobní lince odlišuje?
Investice půjdou do nových lisů a nových robotických systémů. V našich elektromobilech používáme globální platformu E‑GMP, která má pevný ochranný rám pro baterii zabudovanou v podlaze. Karoserie se sestavuje jiným způsobem než u spalovacích vozů, kde se podvozková skupina s motorem a převodovkou v jednom kroku vsune do karoserie. U elektrických vozů je jiné pořadí montáže karoserie a podvozkových skupin. Po dokončení umožní výrobní linka přepínat mezi těmito typy výrob, dnes to možné není.
Vnímání elektromobility se mění, pomůže i dotace
Elektromobily měly loni v Česku na nově registrovaných vozech podíl tři procenta. Je jeden z nejnižších v Evropě. Změní se vnímání elektromobility i tady?
Už se mění. A díky nedávno vyhlášené státní podpoře na nákup elektromobilu pro firemní zákazníky se změní ještě více. Před deseti lety nechtěl o elektromobilech slyšet téměř nikdo, před pěti lety už byl v průzkumech příklon k elektromobilitě patrný, byť malý. A dnes si zákazníci kupují elektromobil, pokud to pro jejich způsob používání vozu dává smysl.
S dnešním stavem infrastruktury a nabídkou vozů není možné uspokojit potřeby všech zákazníků bateriovým elektromobilem. S rozšiřováním dobíječek, vyšším dojezdem na jedno dobití či rychlejším dobíjením však během pár let bude vhodný pro 80 procent obyvatel či firemních zákazníků.
Dotace, o níž hovoříte, počítá s příspěvkem až 200 tisíc korun na nákup osobního elektrovozu, s bankovní zárukou za komerční úvěr či s podporou pro výstavbu dobíjecích stanic. Žádat o ni bude možné od letošního března do září 2025. Nevytvoří taková pobídka umělou vlnu poptávky po elektromobilech, která po vyčerpání dotace zase ochabne, jak se to stalo v některých jiných evropských zemích?
Nelze říci, co je umělé a co ne. Žijeme v regulovaném prostředí, sociálně řízené tržní ekonomice. Dokud bude politika diktovat omezení a regulační opatření, je potřeba některé věci, tedy technologie a trendy, podporovat a jiné zase potlačovat. Bereme ohledy na životní prostředí, na bezpečnost. Vyžaduje si to určitou regulaci, protože jinak se nedají zajistit cíle, které si politická reprezentace klade.
Měly by smysl i dotace pro jednotlivce?
Je správné, že dotační program podporuje firmy, protože ty hlavně kupují nové vozy. Ještě víc by pomohlo, kdyby dotace nebyla omezena jen na nákup vozu s financováním na úvěr, ale bylo možné ji využít i při nákupu na operativní leasing. Není třeba dávat pobídky privátním zákazníkům, protože je jich relativně málo. Mohou si navíc najít cestu k elektromobilům přes trh s ojetými vozy. Pokud dostatečně podpoříme nákup firemních zákazníků, bude si do tří let hodně lidí moci nakoupit ojetý vůz právě z této vlny.
Jak se tedy letos změní dosavadní tříprocentní podíl elektromobilů na nově registrovaných vozech?
Tipl bych si, že bude mezi pěti a sedmi procenty. Stoupal by i bez státní podpory, ale pomaleji.
A jaký podíl budou mít elektromobily na prodejích nových vozů v Česku v roce 2030?
Očekávám, že to bude kolem 50 procent. Naše plány počítají s tím, že v Evropě budeme v roce 2030 prodávat 75 procent elektrifikovaných vozů. Situace se bude mezi Českem a průměrem Evropy odlišovat – v bateriových elektromobilech, hybridech a plug‑in hybridech. A pochopitelně se to bude lišit i u jednotlivých značek.
Celý rozsáhlý rozhovor si můžete přečíst v aktuálním vydání týdeníku Ekonom. Arnošt Barna v něm například rozebírá, zda bude na trhu docházet ke konsolidaci, jakou šanci má Kia na českém trhu či zda se prosadí auta s vodíkovým pohonem.
