Má obrazovku, kterou jinde nenajdete. Omoda 7 je levná, některé věci jí však chybí

S plug-in hybridy trefily čínské automobilky slepé místo evropských regulací. Na rozdíl od elektromobilů nebyly dlouho zatížené dodatečnými dovozními cly a evropské automobilky tuto kategorii často ignorovaly. Až tak, že evropským prodejním lídrem je v ní dnes BYD a stále větší podíl si ukrajuje i Omoda a Jaecoo. A právě nová Omoda 7 SHS-P, jak zní její celé jméno, dokazuje, že mezi plug-in hybridy jsou Číňané podstatně suverénnější než u klasických spalovacích motorů.

Primárně proto, že elektromotor dokáže slušně zahladit stopy horšího sladění mezi převodovkou a spalovacím motorem. Omoda 7 od prvních metrů působí kultivovaněji a jemněji než čistě spalovací modely stejné značky (a v Česku se výhradně s benzinovým motorem a čtyřkolkou prodává i ona). Rozjezdy totiž většinou obstarává elektřina. Nezahřátý spalovací motor není tolik kultivovaný, po chvíli už o něm ale v podstatě nevíte.

Jedná se přitom o přeplňovanou zážehovou patnáctistovku naladěnou na 105 kW a 215 Nm. Té pomáhají dva elektromotory: jeden jako generátor, druhý s výkonem 155 kW a točivým momentem 288 Nm pohání kola. Dohromady má Omoda 205 kW a 365 Nm, které jednostupňová automatická převodovka posílá na přední kola. Kdo chce čtyřkolku, musí k čistě spalovací verzi.

Baterie má 18,4 kWh a podle automobilky stačí k čistě elektrickému dojezdu až 90 kilometrů. V městském a příměstském provozu této hodnoty dosáhnete, nebo se jí výrazně přiblížíte. Omoda 7 zvládá jezdit za hodnoty kolem 19 kWh / 100 km. Dálnice logicky ukrajuje zbývající kilometry výrazně rychleji.

V menu palubního systému, kde se dá nastavit využívání baterie, jsme proto vybrali takzvaný udržovací režim, který se pohybuje v rozmezí 30 až 80 procent. Auto tak udržovalo energii v baterce, tu jsme pak následně spotřebovávali jízdou po městě. Na dálnici to nemělo smysl a SUV jsme používali jako hybrid. A Omoda 7 docela překvapila, protože zvládla dálniční jízdu s průměrem kolem sedmi či osmi litrů paliva na 100 km. Kombinaci okresek a města pak v hybridním režimu projela se spotřebou klidně kolem pěti litrů.

Kombinovaného dojezdu 1200 kilometrů bez tankování, kromě baterky má auto 60litrovou nádrž, udávaného automobilkou jsme nedosáhli, i tak jde ale na poměry (nejen) čínských aut o slušné hodnoty. Mimochodem na dlouhých trasách přijde vhod DC nabíjení akumulátoru oficiálně výkonem až 40 kW. Z 30 na 80 procent mu to tak trvá zhruba 20 minut. Běžnější AC nabíjení ale na druhou stranu baterka zvládá „jen“ 6,6 kW. Standardem je i funkce V2L.

Stejně jako většina čínských aut se i Omoda 7 vždy spustí v jízdním režimu Eco. V tu chvíli vám ale bude na elektřinu i benzin připadat auto letargické a rozhodně nehodné výkonu 205 kW. Až v režimu Normal se kilowatty pod kapotou vzpamatují a zrychlení z 0 na 100 km/h za 8,4 vteřiny se zdá být najednou docela realistické. Přepínání mezi elektrickým a benzinovým motorem je mimochodem prakticky nepoznatelné.

A tak největší slabinou auta je jeho řízení. Nemá zpětnou vazbu a ještě se do něj ve vyšších rychlostech přenášejí vibrace a nerovnosti od kol. Při prudším zrychlení také auto volantem trochu nepříjemně cuká.

Naopak podvozek se chová méně čínsky, než byste čekali. I když je komfortní, nerovnosti auto nerozhoupou tolik jako některé jiné modely z říše středu. V žádném případě ale nejde o sportovní náčiní, v zatáčkách je znát vyšší stavba karoserie, hmotnost i měkčí naladění podvozku. Při klidné jízdě se ale umí Omoda 7 odměnit komfortním a jistým svezením.

Související

40 fotografiíProhlédnout si 40 fotografií

Že si umí čínské automobilky vzít kritiku k srdci, dokazuje třeba pozice za volantem. Ve starších modelech, například právě Omody, se sedělo zbytečně vysoko. V „sedmičce“ je ale posez vpředu příjemnější a také sedadla jsou komfortní, přitom ale nepostrádají boční vedení. Navíc mají vyhřívání i ventilaci.

Palubní deska je minimalistická, všechno se ovládá přes dotykový displej. Po vzoru Tesly dokonce i pozice zpětných zrcátek. Obrazovka má 15,6 palce a je orientovaná horizontálně, což má jeden dobrý důvod. Je totiž posuvná. Tlačítkem nebo gestem se čtyřmi prsty totiž můžete přemístit displej před spolujezdce. K čemu je tato funkce dobrá, to se nám odhalit nepovedlo, auto ale kvůli ní postrádá odkládací schránku před spolujezdcem.

Klasicky na vysoké úrovni je rozlišení obrazovky, rychlost softwaru je více než slušná a ovládání po chvilce hledání také dostanete pod kůži. Skvělá je hlavně funkce takzvaného „osobního nastavení“, kam si můžete sdružit vlastní preference nastavení některých funkcí včetně síly rekuperace nebo vypínání asistenčních systémů. Po každém nastartování vše změníte stiskem jediné klávesy.

Grafika je však vlastně trochu generická jako v ostatních čínských autech. To platí i pro úzký displej před řidičem, který je ale nicméně vlastně přehledný a dostačující. Škoda vysokého jasu centrálního displeje v noci, a to i když je ztlumený prakticky na minimum.

Pochvalu si zaslouží prostor na zadních sedadlech. Jak jsme uvedli, s délkou 4660 mm a rozvorem náprav nataženým na 2720 mm je Omoda 7 přesně mezi Škodou Karoq a Kodiaq. Má pět míst k sezení a vzadu spoustu místa ve všech směrech. Kufr má papírově 537 litrů, což je také slušná hodnota. Po sklopení opěradel navíc vznikne rovná ložná plocha.

A tak interiér kromě zbytečného posuvného displeje nabízí v podstatě jen dvě velká místa ke kritice. Bezdrátové nabíjení má sice chlazení, jeho účinnost je však diskutabilní. A především některé materiály a zpracování nejsou na úrovni auta za skoro milion. Třeba umělá kůže na volantu není na dotyk moc příjemná. Ovladače oken nebo páčky pod volantem zase nápadně připomínají mercedesy.

Při pohledu zezadu pro změnu z některých úhlů uvidíte Range Rover Velar, což ale nebrání tomu, že celkově je vnější vzhled Omody 7 povedený a líbivý. Hranatější přední část je více šitá na míru evropským zákazníkům, 20palcová kola dobře vyplňují velké podběhy.

Silnou stránkou je samozřejmě výbava vozu. Vyjma zmíněných sedaček mají všechny Omody 7 i opravdu skvělou 540stupňovou kameru, osm airbagů, elektrická přední sedadla, kompletní sadu asistentů, průhledový displej, bezklíčkové odemykání a startování, LED světla, otevírací panoramatickou střechu nebo zmíněná 20palcová litá kola. Škoda absence třeba matrixových světel vpředu.

Základní plug-in hybrid ve výbavě Luxury začíná na 969 tisících korunách, výbava Premium navíc s automatickým dálkovým parkováním a masáží stojí o 30 tisíc více. Třeba plug-in hybridní Hyundai Tucson stojí od 989 990 korun, za plug-in hybridní Toyotu RAV4 dáte nejméně 1 230 000 korun a za plug-in hybridní Hondu CR-V pak 1 204 900 korun. Trumfem Omody kromě poměru ceny a výbavy může být i záruka na 8 let nebo 160 tisíc km.