Šikézní elektro za půl milionu: Renault Twingo je v Česku, už jsme s ním jeli

Je tohle ten očekávaný game changer, který naučí Čechy milovat elektromobily? Pokud jde o exteriér, nové Twingo se snaží, seč mu síly stačí. Výrazné barvy, milé detaily a charakter tak silný, že si jej s jiným autem prostě nemůžete splést. A pak jsou tu dvě dělená zadní sedadla, samostatně posuvná o 17 centimetrů. Odkaz na kultovní první generaci, která na stejném místě měla spojenou posuvnou lavici.

Výčet toho, co půlmilionové auto všechno umí, je docela dlouhý. Z baterie napájí externí spotřebiče až do výkonu 3,5 kW, má čtyři úrovně rekuperace s funkcí one pedal a při couvání z řady zaparkovaných aut vás včas varuje, když se z boku blíží jiné auto. A samozřejmě nechybí ani propojení s Googlem, včetně map nebo AI Gemini. Pokud si položíte otázku, která z evropských automobilek umí něco podobného za tyto peníze nabídnout, pak je odpověď jednoduchá: zatím žádná.

Možná kdyby konkurence také vsadila na spolupráci s Číňany, mohla by leccos urychlit. Tohle rozhodnutí dalo Renaultu hotové auto za necelé dva roky, což je na evropské poměry rychlost přímo trysková. Co z ní nakonec vzešlo?

Twingo je mrňous, ale jen zvenčí. Uvnitř je místa překvapivě dost, na šířku snese srovnání i s auty o třídu většími. Zadní sedadla jsou dobře přístupná a cestující si může zasunout nohy pod přední sedák, což třeba v R5 tak úplně nejde. Kufr má nejméně 260, ale také 360 litrů, podle toho, v jaké poloze se zadní sedadla právě nacházejí. Oba parametry jsou na auto dlouhé 3,79 metru nicméně velmi dobré.

Frunk byste však hledali marně – přední kapotu, pod kterou se nachází motor i veškerá výkonová elektronika, nelze vůbec otevřít. Kapalina do ostřikovačů má svůj vlastní otvor pod černým designovým prvkem, kde byl u původního Twinga otvor pro sání vzduchu.

Za volantem se na poměry elektroaut sedí docela nízko, Twingo má hlubokou přístrojovou desku a spodní hrana okna je od řidiče docela daleko. Jak je auto vpředu dlouhé, musí řidič jen odhadovat, kapota ani náznakem vidět není.

Co je však příjemné, jezdec i spolujezdec mají díky velkorysé šířce interiéru od sebe dostatečný odstup, Twingo tedy alespoň vpředu nedělá žádné prostorové kompromisy. Na zadní sedadla se však pohodlně usadí jen cestující do 180 cm, vyšší postavy budou omezeny výškou stropu.

U Twinga si na rozdíl od větších sourozenců R4 a R5 nelze zvolit výkon motoru ani velikost baterie, k dispozici je jediná varianta s 80 koňmi a LFP baterií s využitelnými 27,5 kWh. Její jednotlivé články jsou umístěny v jednom modulu, výkonová elektronika je pak zvlášť. To znamená, že případná závada na článcích se musí řešit výměnou celé baterie – toto řešení šetří výrobní náklady i hmotnost a používá jej například také BMW. Prázdné Twingo váží 1,2 tuny, což je u elektromobilu relativně nízké číslo. Samotná baterie má 202 kg.

Krátká projížďka ukázala, že za ideálních teplot kolem 20 stupňů lze spotřebu auta srazit pod 10 kWh/100 km, což by odpovídalo dojezdu kolem 280 kilometrů. Za chladnějšího počasí však bude nepochybně vyšší, už proto, že auto nemá tepelné čerpadlo.

Pokud jde o komfort, podvozek je sympaticky vláčný, takže ani městská ulice složená z kostek nepředstavuje pro posádku utrpení. A z prvních kilometrů se zdá, že je na poměry automobilové A třídy také slušně odhlučněný.

V základní výbavě je třífázová AC nabíječka s výkonem 11 kW, což je oproti evropské specifikaci s jednofázovou 3,6 kW velké plus. Maximální dobíjecí výkon stejnosměrným proudem je relativně skromných 50 kW, ale výrobce slibuje vyrovnanou křivku a dobití z 10 na 80 procent za 30 minut. Vyšší výbava Techno má předehřev baterie, aktivní chlazení však Twingo vůbec nenabízí.

Víc už napoví týdenní test, který pro vás v blízké době chystáme. Jedno je ale jisté už teď – čtvrtá generace Twinga je auto, o kterém ještě hodně uslyšíme.