V červnu u Pardubic projel strojvedoucí dvě návěsti, na pokyn nezastavil a srazil se s nákladním vlakem. Čtyři cestující zahynuli. Podobná tragédie by se na části hlavních tahů už stát neměla. Zabránit by tomu měl nový zabezpečovač ETCS, podle některých nejambicióznější projekt české železnice. Jak funguje v praxi, ukázal novinářům na cvičné jízdě ministr dopravy Martin Kupka (ODS).
Osobní vlak uhání rovinatou krajinou středních Čech, když značky podél železnice ukazují, že je třeba začít snižovat rychlost. Strojvedoucí nejdříve limity respektuje, poté ale z neznámého důvodu zpomalovat přestává. Během pár sekund jede zhruba pět kilometrů v hodině nad povolenou rychlost, za chvíli deset.
Systém zabudovaný v lokomotivě si ale jeho nepozornosti všímá. Na rychloměru nejdříve ukazuje žluté varování, následně oranžové a pak červené. A nakonec se na displeji rozsvěcuje symbol bílého kruhu na rudém poli. V tu chvíli jdou brzdy do plných a mašina během několika vteřin zastavuje.
„A už jsme zastavili. Respektive nás zastavilo ETCS, nikoli strojvedoucí,“ říká ve speciálním vlaku na testovacím železničním okruhu v Cerhenicích Tomáš Konopáč. Muž, který má ve Správě železnic na starosti dohlédnout na zavedení ETCS. Systému, který by měl od základu změnit zabezpečení vlakové dopravy v Česku.
Zkratka pochází z názvu European Train Control System – tedy evropský vlakový zabezpečovač. Počítá se, že nahradí všechny dosavadní národní systémy v Evropské unii. Ty české ve své propracovanosti zdaleka přesahuje.
„České systémy nezajistí to, že vůz zastaví. Systém ETCS toho schopen je. To je jeho klíčová výhoda,“ říká ministr dopravy Martin Kupka (ODS) na čtvrteční jízdě pro novináře, kde spolu se zástupci Správy železnic a Českých drah ukázal, co vše systém umí.
Už dnes mají systém přes čtyři stovky vozů Českých drah, brzy by měly následovat další. Pokud je lokomotiva systémem vybavená a řídí ji proškolený strojvedoucí, mají ho povinnost dopravci na vybraných tratích používat už nyní.
V lednu pak začne postupně na 622 kilometrech nejvýznamnějších tratí platit takzvaný výhradní provoz s ETCS. Vlaky, které nemají tento systém zabudovaný, na těchto úsecích nevyjedou. Na dalších klíčových tratích bude tato povinnost zavedena v dalších letech.
„Je to unikátní projekt, který v rozsahu kilometrů, které se spustí do výhradního provozu, nemá příliš obdoby,“ uvedl Kupka. „Je to nejambicióznější projekt české železnice v historii,“ potvrdil generální ředitel Českých drah Michal Krapinec.
A to se snažili ukázat i novinářům. „Km 1,700 PZS v poruše,“ objevuje se během jízdy na displeji nápis s blikajícím rámečkem. Systém tím dává strojvedoucímu najevo, že zaznamenal poruchu na blížícím se přejezdu a vlak tak musí razantně zpomalit. Strojvedoucí stisknutím tlačítka potvrzuje příjem.
ETCS ho pak na rychloměru navádí, na jakou rychlost zpomalit, až jede jen 10 kilometrů v hodině. Strojvedoucí ale nedává pozor a mírně rychlost překračuje. To ale rychle napravuje poté, co se houkáním ozývá varování. Pokud by jej neuposlechl, systém by vlak opět sám zastavil.
Test systému ETCS – zpomalení u porušeného přejezdu. | Video: Tomáš Klézl
To samé platí například pro projetí návěsti „stůj“, tedy červené. Systém by to nejen neměl strojvedoucímu dovolit, dokonce bude nuceně brzdit ještě předtím, než návěst vůbec projede. Pokud zabezpečovač bude fungovat, už by nemělo docházet k nehodám, jako byla ta, kdy po podobné chybě u zastávky Pardubice – centrum v červnu při srážce vlaků zemřeli čtyři cestující a dalších 27 lidí bylo zraněno.
Na systém nemáme, přejdeme na kamiony, stěžují si malí dopravci
Extrémní je projekt nejen ambicí, ale i cenou. „V případě palubních jednotek se pohybujeme v součtu nad deseti miliardami korun,“ řekl Kupka. Úpravy na trati a další investice do vybavení budou v budoucnu stát další desítky miliard.
Vybavení prototypu každého typu vlaku stojí včetně testování až 45 milionů korun, v případě sériové výroby se pak náklady na systém pohybují mezi 13 a 18 miliony korun. Více než polovinu nákladů dopravci pokrývají ze Státního fondu dopravní infrastruktury a fondů Evropské unie, dodal Kupka.
I tak ale proti zavedení výhradního systému protestují menší dopravci. Zvláště u starších lokomotiv se může zabudování zabezpečovače prodražit. Podle některých například hrozí, že raději přestanou železnici využívat a místo toho upřednostní kamiony, informovaly v květnu Hospodářské noviny.
Malí dopravci tak tlačí na zavedení smíšeného systému s dvěma zabezpečovači běžícími naráz. Dopravci by si tak mohli vybrat, zdali jejich lokomotiva bude využívat ETCS, nebo národní zabezpečovač. Tak to funguje třeba na Slovensku, kde mohou jezdit vlaky bez ETCS, ale s některými omezeními, například nesmí jezdit tak rychle. To ale Kupka odmítá, podle něj měli dopravci dost času se připravit.
Stížnostmi se každopádně v současnosti zabývá Úřad pro ochranu hospodářské soutěže. Ten sice má vůči postupu státu výhrady, podle Kupky jsou ale jen „procesního charakteru“. „Nemáme příliš velké obavy z toho, že by to mělo znamenat nějakou čáru přes rozpočet z hlediska spuštění výhradního provozu,“ řekl ministr.
Jeden typ vlaků ale přece jen bude fungovat ve zvláštním režimu. A to zážitkové jízdy, kdy na běžně využívané trasy vyjíždí například parní lokomotivy, které moderním systémem vybavit nelze. „V tuto chvíli se ČVUT pouští do projektu, který má naši plnou podporu, abychom dokázali zajistit opravdu bezpečný pohyb těchto nostalgických vlaků,“ uvedl Kupka.
Video: Tragédii v Pardubicích se dalo zabránit. Bude o tom ještě velká diskuse, říká novinář (6. 6. 2024)
Redaktor Hospodářských novin Jan Beránek popsal okolnosti srážky vlaků v Pardubicích | Video: Tomáš Klézl
