Ve finálové sedmičce soutěže o evropské auto roku letos převažují elektromobily a vůbec poprvé se mezi nimi objevil i čínský vůz. Tento model od firmy BYD symbolizuje proměnu celého autoprůmyslu na starém kontinentu.
V Evropě se začaly výrazněji prosazovat vozy na elektřinu, zároveň ale snahu místních automobilek přejít na nový pohon a také se vzpamatovat z výpadků výroby i prodejů během pandemie stále silněji narušují čínské firmy. Jejich invaze přitom teprve začíná.
Noví mistři exportu
Výroba i prodeje osobních aut v Evropské unii i samotném Česku se během pandemie propadly oproti vrcholu z předchozích let o necelou třetinu. K podobnému vývoji došlo také v řadě dalších světových regionů. Nejméně utrpěl autoprůmysl v Číně, který je s více než 23 miliony vyrobených vozů v roce 2022 zdaleka největším světovým hráčem a už loni se dokázal vrátit na výrobní objemy předpandemických let.
Tamní firmy v minulosti příliš vozů do světa, s výjimkou okolních asijských zemí, nevyvážely. Domácí spotřebitelský trh byl dostatečně velkým odběratelem, protože se v Číně rychle rozšiřovala střední třída. Navíc tamní vláda bohatě podporovala rozvoj výroby a prodeje elektromobilů a hybridů.
Ekonomika východoasijské velmoci ale v posledních letech přibrzdila rozjeté tempo z předchozích dekád a Číňané začali nákupy nových aut omezovat. Místní firmy tak začaly své vozy ve velkém vyvážet i za hranice regionu. Loni se Čína stala největším dovozcem aut do Evropské unie, i když ještě v roce 2019 byla v tomto ohledu až devátá, a letos se podle analýzy agentury Moody’s nejspíš stane největším exportérem aut na světě.
Čínský výrobce se také v letošním prvním pololetí historicky poprvé dostal do desítky největších automobilek světa. Jde o zmíněnou společnost BYD, která od loňska produkuje jen elektromobily a hybridy. Právě o tyto typy auta se díky nízké ceně a zároveň slušné kvalitě opírá i rostoucí čínský dovoz vozů do Evropy, což přidělává vrásky zdejším automobilkám.
Válka o auta
Producenti osobních vozidel v Česku se sice už dotahují na nejvyšší čísla z let před pandemií, ovšem o Evropské unii jako celku to zdaleka neplatí. Podle dosavadního vývoje skončí letos zdejší výroba aut skoro o pětinu pod předpandemickou špičkou. Podobně se zatím v inflací postižené Evropě nevrací do formy ani prodeje aut.
„Růstu prodejů nyní moc nenahrává ekonomická situace v mnoha evropských zemích, která tlačí poptávku dolů. Spolu s dražšími novými vozy a obecně delší životností aut to vytváří kombinaci, která nesvědčí návratu na předcovidové prodeje,“ myslí si Jan Linhart, expert na autoprůmysl a partner poradenské firmy KPMG. „Domnívám se proto, že dosažení předcovidových čísel se už nedočkáme a trh si najde novou rovnovážnou úroveň,“ dodává.
Navíc si z evropského trhu stále více ukrajuje díky své agresivní slevové politice americká Tesla a také zmíněné východoasijské automobilky. To je patrné i na českém trhu, kde značky Tesla a MG, spadající pod čínským státem vlastněnou automobilku SAIC Motor, platí za naprosto největší skokany v prodejích nových aut.
Pohasínající slávu evropského autoprůmyslu si uvědomuje i největší místní výrobce, skupina Volkswagen. Šéf její hlavní značky a člen představenstva koncernu Thomas Schäfer podle webu CNN zaměstnancům nedávno řekl, že Volkswagen už není konkurenceschopný kvůli vysokým nákladům a slabé produktivitě. Firma bojuje s nízkou ziskovostí, chce proto snížit náklady o 10 miliard dolarů a víc investovat do rozvoje elektromobilů, na které postupně přestupují řidiči na hlavních světových trzích.
Potíže Volkswagenu jsou významné i pro největší evropskou ekonomiku Německo, kde automobilový průmysl tvoří asi pět procent HDP. Ještě významnější jsou pro Česko, kde výroba vozidel a komponent vytváří zhruba desetinu HDP a necelá třetina exportu zdejších firem z oboru směřuje právě do Německa, jehož průmyslová produkce v poslední době klesá.
„Problémy, v nichž se utápí německé firmy, se přelévají k jejich českým dodavatelům. Zejména německému automobilovému průmyslu se nedaří,“ upozorňuje Petr Kymlička, partner poradenské skupiny Moore Czech Republic.
Nový prodejní impulz evropské automobilky dlouho očekávaly od strmého nárůstu elektromobility. Jenže původní plány se nenaplňují. „Automobilová branže zjistila, že o elektroauta bez dotací není nijak velký zájem, a na parkovištích jim tak stojí tisíce neprodaných elektromobilů,“ dodává Daniel Knaisl, jednatel logistické firmy Geis v Česku, Slovensku a Polsku. Naráží tak na nedávné zrušení či snížení státní podpory v několika evropských zemích.
Podle studie ING Bank evropští výrobci aut zaznamenali zpomalení tempa růstu objednávek na elektromobily také kvůli zvyšování jejich cen. Zároveň se rozšiřují počty potenciálních kupců, kteří čekají na cenově dostupnější modely.
Nižší ceny jsou hlavní výhodou právě čínských automobilek, které vedle zvyšování dovozu z východní Asie plánují stavět své továrny i přímo v Evropě.
Například největší světový výrobce elektromobilů a plug‑in hybridů BYD postaví podle listu Frankfurter Allgemeine Zeitung svou první fabriku v Evropě v Maďarsku, kde už buduje továrnu na baterie další čínská firma CATL. Podobné plány mají i jiní čínští výrobci.
Evropská unie se snaží expanzi čínských aut na kontinent brzdit a zahájila vyšetřování, jestli východoasijští výrobci nezneužívají v konkurenčním boji státní dotace ze své země. „Výsledek šetření a navrhovaná reakce EU budou zásadní. Může v extrémních variantách vážně narušit fungování obchodní výměny a zkomplikovat život také evropským a zejména německým výrobcům,“ myslí si Petr Knap, odborník společnosti EY pro automobilový sektor.
Podle Pavla Štefka, partnera poradenské firmy PwC, který se zaměřuje na automotive, možnost zavedení odvetných opatření, jako jsou například dovozní cla, komplikuje skutečnost, že němečtí výrobci mají na čínském trhu přibližně 20procentní podíl. „Případná reciprocita by je tak ohrozila,“ říká Štefek.
Správný čas pro levné elektromobily
Analytici proto očekávají spíš další nástup čínských automobilů v Evropě. „Zdá se, že teprve začíná promyšlená expanze, kterou významné čínské značky chystaly delší dobu,“ předpokládá Knap.
Linhart očekává, že Číňané si budou ukusovat stále větší díl z prodeje elektromobilů v Evropě a mohou proniknout i mezi zákazníky, kteří za největší bariéru nákupu dosud považovali vyšší pořizovací cenu. „Naopak se přirozeně vyčerpává apetit té skupiny, která si mohla a hlavně chtěla koupit dražší prémiové elektromobily, protože tato skupina zákazníků již elektromobil z velké části má a nějakou dobu nebude nový vůz potřebovat,“ dodává Linhart.
Přesto odborníci předpokládají, že podíl elektromobilů na prodejích aut v Evropě se bude i v příštím roce dál zvyšovat, byť pozvolnějším tempem. „Čísla se mohou vlivem makroekonomických okolností i vyčkávání zákazníků na dostupnější modely zpomalit, ale trend je příliš výrazný na to, aby se úplně otočil,“ odhaduje Štefek. A dodává, že evropským automobilkám budou v prodejích stále výrazněji konkurovat čínské firmy.
To začíná platit i v Česku, kde se ale ve srovnání se západní Evropou prodej elektromobilů zatím rozjel jen minimálně. Nyní ovšem vláda podpoří nákup vozů na elektřinu dvoumiliardovou dotací firmám a živnostníkům. Ta by měla vystačit na více než 4500 aut. Knap předpokládá, že firmy budou dotaci využívat, a podíl elektromobilů tak začne v Česku stoupat.
Štefek si myslí, že firemní nákupy elektromobilů podpoří vedle dotace hlavně zavedení nefinančních reportingů, jejichž součástí je i výpočet uhlíkové stopy. „A elektrifikace vozového parku je jedním ze způsobů, jak ji mohou, zejména nevýrobní firmy, výrazně snížit,“ doplňuje.
