Udělat z dodávky obytné auto dnes není zase tak složité. Složitější je udělat to tak, aby v takovém autě šlo bezpečně a pohodlně spát, vozit děti nebo psa, jezdit s ním v zimě i v létě a hlavně nemuset řešit, kdo vlastně odpovídá za případnou závadu. Právě na těchto detailech stojí celý byznys přestaveb.
Volkswagen Užitkové vozy ukázal novinářům devět aut s různými typy úprav. Vedle vestaveb pro kempování šlo o úpravy podvozků, přepravu kol nebo psů. A především o ukázku toho, jak najít řešení, když si zákazník nechce koupit hotový obytňák, ale chce dodávku, kterou může v pondělí používat k práci a o víkendu z ní udělat ložnici.
„U přestaveb je největší problém v tom, že zákazník často neví, co všechno by měl řešit. Právě proto jsme se rozhodli daleko víc spolupracovat s několika specializovanými firmami a realizovat úpravy tak, aby vůz zůstal servisovatelný jako celek,“ říká říká Petr Freiman, manažer prodeje a přestaveb ve Volkswagen Užitkové vozy.
Pes není věc
Jedna z věcí, na kterých se dobře ukazuje, že je potřeba myslet při přepravě i na drobné detaily, je přeprava psa.
„V českých předpisech je pes z pohledu silničního provozu v zásadě náklad a musí být zajištěný tak, aby neohrozil řidiče ani ostatní cestující. Konkrétní způsob přepravy ale české předpisy neurčují tak podrobně jako například některé zahraniční úpravy,“ říká Freiman.
Při cestě přes hranice se proto mohou pravidla změnit. Freiman upozorňuje především na Německo a Rakousko, kde může policie kontrolovat také způsob zajištění zvířete.
Volkswagen proto u dvou z předvedených úprav ukazoval jak speciální deku, tak také velké přepravní klece. Konstrukce je určená pro bezpečnou přepravu psa a dá se přizpůsobovat jeho velikosti. Pak se ale nabízí hned praktická otázka: kolik místa po instalaci klece zbude na zavazadla.
Tři dětské sedačky vedle sebe
Další disciplínou, ve které se z běžné dodávky rychle stává rodinný hlavolam, jsou dětské sedačky.
„Tři sedačky vedle sebe se vejdou i do Caddy, testovali jsme to. A jsme rádi, že připravované úpravy u Caddy a Multivanu počítají s možností Isofixu na sedadle spolujezdce,“ doplňuje Magdalena Skálová, tisková mluvčí VW Užitkové vozy. Prostřední místo ve druhé řadě ale Isofix bohužel nemá.
Pro rodiče může být důležité i samotné uspořádání sedačky. Děti se dnes doporučuje vozit proti směru jízdy déle, než bývalo zvykem, a na trhu přibývají otočné sedačky, které usnadňují manipulaci s dítětem. Větší kabiny, jako má Multivan nebo ID. Buzz, jim dávají přirozeně více prostoru.
Právě rodiny jsou ostatně jedním z důvodů, proč se u užitkových vozů změnila skladba zákazníků.
„Po konci klasických velkých MPV, jako byly Volkswagen Sharan nebo Touran, část jejich majitelů hledala alternativu. Začali k nám chodit úplně jiní lidé, které jsme předtím neviděli. Byli to právě zákazníci velkých MPV, kteří neměli kam přejít,“ popisuje Freiman.
Multivan je tak podle něj pro část zákazníků náhradou za kategorii velkých MPV, která z evropského trhu prakticky zmizela.
Když má dodávka podvozek výš
Úplně jiný typ zákazníka řeší terén. Pro Transporter a Caravelle existují například úpravy od firmy Seikel, které mohou zvýšit světlou výšku až o několik centimetrů. Cena takové úpravy se pohybuje zhruba kolem 70 až 80 tisíc korun.
Zajímavější než samotné zvýšení podvozku je ale podle Freimana to, co si zákazníci skutečně objednávají. „Čekali jsme větší zájem od soukromého sektoru, ale ve finále lidem tolik nevadí, že auto není zvednuté. Nejvíc si objednávají kryt pod motor za sedm až osm tisíc.“
Zkrátka zákazník, který musí s dodávkou občas na špatnou cestu, často nepotřebuje terénní speciál. Stačí, že první kámen pod autem nebude znamenat problém.
U některých úprav je navíc potřeba zasáhnout i do elektroniky auta. Pokud se například mění rozměr kol, musí se podle provedené úpravy upravit také některé parametry vozu, aby odpovídaly novému obvodu pneumatik.
Proč se do střechy ne vždy vyplatí vrtat
Při přestavbě na obytný vůz se nabízí jednoduchá otázka: proč na střechu prostě nedat solární panel? Zní to logicky. Přes den svítí slunce, panel vyrábí elektřinu a baterie může napájet spotřebiče v autě. Volkswagen ale u předvedených vestaveb dává přednost přenosným bateriovým stanicím, například od EcoFlow.
„Důvodem není jen samotná výroba elektřiny. U pevně instalovaného panelu je potřeba řešit mechanickou odolnost, utěsnění střechy i způsob připojení k elektrické soustavě auta,“ dodává Petr Freiman.
A upozorňuje také na méně zřejmý problém spojený s elektronikou moderních automobilů. Jako příklad uvádí situaci, kdy auto dlouho jede v tunelu a po výjezdu se panel náhle dostane na plný výkon. Pokud není elektrická soustava správně navržená, může podle něj dojít k problémům s napětím a elektronikou vozidla.
Související
„U moderního auta už nemůžete jen tak něco připojit k elektrice a říct si, že to bude fungovat. Je to ostatně jeden z rozdílů mezi přestavbou staré dodávky a moderního auta nabitého elektronikou. U něj už nejde jen o to, jestli se někam fyzicky vejde kabel,“ vysvětluje Freiman.
Jedna přestavba, několik výrobců
Právě tady začíná být přestavba zajímavá z hlediska zákazníka. Samotné auto vyrábí Volkswagen, vestavbu někdo jiný a jednotlivé komponenty mohou pocházet od dalších výrobců.
Volkswagen proto spolupracuje s několika přestavbáři, mezi nimiž jsou například Egoé, VISU, Camproof nebo FD servis Praha. Smyslem je podle Freimana nabídnout zákazníkovi vůz a úpravu v rámci jednoho procesu.
Řeší to jednu nepříjemnou otázku: co se stane, když se po přestavbě něco pokazí a není jasné, jestli je problém v autě, nebo ve vestavbě. „V tu chvíli si sedneme s výrobcem ke kulatému stolu a hledáme, kde je chyba,“ popisuje Freiman.
To je důležité hlavně u elektrických instalací a dalších zásahů do auta. U dodávky, která se používá jako pracovní vůz, může být několikadenní hledání viníka poměrně drahá zábava.
Kdo si vestavbu pořídí samostatně od jiného dodavatele, samozřejmě tuto možnost nemá automaticky. Může ale získat levnější nebo individuálnější řešení. Stejně jako u každé přestavby tedy nakonec záleží na tom, co od auta člověk očekává.
Související
Nejdřív si vestavbu půjčit
Jednou z cest, jak zjistit, jestli člověk skutečně chce spát v dodávce, je vůbec si vestavbu nekupovat.
Například kempovací modul Egoé si lze zapůjčit. Denní cena se podle Freimana pohybuje kolem 550 korun a zkušenost z pronájmu má podle něj na následné rozhodování zákazníků poměrně velký vliv. „Prodejce říká, že zhruba šest z deseti lidí, kteří si modul jednou nebo dvakrát půjčí, si ho nakonec koupí,“ tvrdí Freiman.
Kolo dovnitř, ne na střechu
Podobný princip hledání ideálního řešení platí také pro kola. U Multivanu lze použít klasický nosič upevněný do kolejnic v podlaze. Volkswagen ale ukázal také poněkud neobvyklejší řešení kombinující výsuvný systém Thule VeloSlide s lištami.
Výhodou je, že kola zůstávají uvnitř auta. Neřeší se tedy další nosič na zádi, kola nejsou vystavená dešti ani silniční špíně a auto se zároveň nezvyšuje jako při přepravě kol na střeše. Zajímavé je, že nejde o jeden speciální výrobek vyvinutý Volkswagenem. Je to kombinace komponentů dvou různých firem.
„To byl náš interní nápad, spojit dvě věci od dvou různých výrobců dohromady,“ říká Freiman.
A dodává, že právě v tom je celý smysl podobných přestaveb. Neexistuje jedno ideální užitkové auto ani jedna univerzální vestavba. Jeden zákazník potřebuje převážet nářadí, druhý tři děti, třetí dvě kola a čtvrtý chce v pátek večer vyrazit na víkend a ráno se probudit někde u jezera. Jde jen o to, vymyslet to nejlepší řešení na míru.
