Po první české vysokorychlostní trati začnou vlaky jezdit během deseti let. Půjde o 80kilometrovou železnici mezi Přerovem a Ostravou, známou jako Moravská brána. Na ní Pendolina nebo Railjety budou moci ukázat, že opravdu umí jezdit 200 nebo 230 kilometrů za hodinu. Takový je aktuální vládní plán a podobný časový horizont očekávají také odborníci.
Skutečné rychlovlaky, soupravy typu Sprinter dosahující rychlosti 320 kilometrů, se však objeví teprve kolem roku 2040, až bude hotova většina z více než 700 kilometrů domácích vysokorychlostních drah. Jít by pak mělo o soupravy jezdící jak pro České dráhy a další domácí firmy, tak pro zahraniční, zejména německé dopravce.
Ti čekají na rychlostní propojení Berlína a Vídně přes Prahu. Za 15 let tak i na domácích nádražích bude možné usednout do některé z modifikací souprav od německého Siemensu, francouzského Alstomu či obdobných španělských vlaků Talgo. Ty všechny už po Evropě dávno jezdí, v Česku se o nich od roku 1990 dlouho jen mluvilo.
Stát teď kvůli snu o rychlé dopravě hodlá postupně vynaložit ohromné peníze. Stavby vysokorychlostních tratí do roku 2050, kdy mají být definitivně napojeny na mezinárodní síť, přijdou v dnešních cenách na 800 miliard korun. To představuje roční průměr 32 miliard. Přičemž v roce 2022 šlo na železniční infrastrukturu – jak uvádí výroční dokument Správy železnic – 61 miliard korun.
Dražší, ale produktivnější
Systém vysokorychlostních tratí (VRT) propojí sever s jihem a východ se západem republiky, čímž se výrazně zlepší i vnitrostátní doprava.
„Většina krajských měst bude dostupná z Prahy do dvou hodin, přičemž polovina z nich dokonce za méně než jednu hodinu. Cesta mezi Prahou a Brnem bude trvat hodinu a z Ostravy do Prahy se dostaneme zhruba za hodinu a tři čtvrtě,“ řekl Ekonomu Jakub Bazgier, ředitel Stavební správy vysokorychlostních tratí ve státní organizaci Správa železnic.
Výrazně se podle něj zlepší také mobilita v regionech, a navíc se uvolní stávající tratě a pomůže růstu regionální osobní dopravy i dopravě nákladní, která teď na koleje často může jen v noci.
U vysokorychlostních tratí pro rychlost až 320 kilometrů za hodinu příprava nejdále pokročila mezi Brnem a Břeclaví a mezi Přerovem a Ostravou. Tam u zmíněné železnice Moravská brána právě probíhá posuzování vlivu stavby na životní prostředí a předběžně se už začínají oslovovat majitelé pozemků potřebných k výkupu. Od roku 2030 se má budovat i trať Praha-Brno.
Jednotlivé úseky se začnou využívat hned po dokončení, aby se co nejvíce ulevilo dnešním přetíženým koridorům. Budoucí jízdné by se mělo pohybovat v obdobných relacích, jako jsou dnešní tarifní ceny. „Takže finančně by měly vysokorychlostní tratě zůstat dostupné,“ říká Bazgier.
Odhad Správy železnic z loňského roku uvádí, že jízdné druhé třídy mezi Prahou a Brnem v rychlovlacích by mělo oproti dnešku zdražit o 10 až 15 procent. Protože taková souprava je sice dražší, avšak díky své rychlosti obslouží během dne více lidí, a je tedy produktivnější.
Při financování stavby vysokorychlostních tratí se počítá jak se státním rozpočtem, tak s evropskými fondy, zejména prostřednictvím programu Connecting Europe Facility. Tak bude financována například trať z Prahy do Drážďan i část trasy mezi Prahou a Brnem.
Pro vybrané úseky se plánuje zapojení soukromého sektoru prostřednictvím PPP projektů, kdy dodavatel železnici postaví a po stanovenou dobu ji udržuje a inkasuje za to od státu pravidelné platby. Vláda v září rozhodla, že půjde o moravské, tedy nejdříve stavěné části rychlodrah. Tři vypsané projekty o délce 205 kilometrů představují investici za 189 miliard korun.
TGV jako vzor
Základním vzorem pro české rychlovlaky je francouzský model tratí – ty také obsluhují regiony a fungují v symbióze s konvenční sítí. Takže i v Česku budou některé vysokorychlostní vlaky zajíždět do dnešních nádraží v centrech měst.
Co Česku rychlodráhy přinesou? Podle ministerstva i Správy železnic výrazné zkrácení cestovního času, odlehčení stávajících tratí, které umožní větší frekvenci spojů a větší spolehlivost lokální přepravy. Přinést mají také rozvoj regionů. „Hlavně jde o cestování za prací, která je v řadě odvětví a oborů nutně vykonávaná osobně na místě a ne z home officu,“ tvrdí Bazgier.
Ani podle šéfa katedry dopravního inženýrství na ČVUT Martina Jacury nároky na mobilitu obyvatelstva neklesají a současné rychlíky z Prahy do Berlína, Vídně či Budapešti se v některých dnech už dostávají na hranici své kapacity.
Jde také o možnost firem přesunout svoje centra a výrobu do odlehlých regionů, což v řadě míst povede k lokálnímu ekonomickému růstu. K tomu by podle analogií na základě mezinárodních studií v městech na rychlotrati mohly růst ceny nemovitostí, protože by z nich bylo možné snadno dojíždět třeba do Prahy. Týkat se to může například Jihlavy, Roudnice nad Labem, Loun nebo i Ústí nad Labem.
Jiným benefitem má být nízká spotřeba energie, která je u vysokorychlostních tratí při stejné přepravní kapacitě až sedmkrát nižší než u osobních automobilů. Dokonce i v porovnání s elektromobilem vychází uhlíková stopa na jednoho cestujícího z Prahy do Brna podle propočtů Správy železnic čtyřikrát nižší.
Jako před dvěma stoletími
Výčet předností rychlodrah nicméně všechny nepřesvědčí, a proto resort i Správa železnic musí s veřejností vést dialog. Například v podobě cest za zkušenostmi do Francie, které resort dopravy organizuje spolu s výstavbou dotčenými regiony. Naposled šlo o návštěvu obcí z Kraje Vysočina v okolí tratě mezi Paříží a Štrasburkem v regionu Grand Est a debaty o úpravách vodních toků, obnově lesních porostů a způsobu výkupu pozemků.
Právě na Vysočině má výstavba vysokorychlostních tratí zapřisáhlé odpůrce, zejména tam, kde začnou lidem jezdit po jejich pozemcích. „Jsem zásadně proti nové trati,“ řekl týdeníku Ekonom soukromý zemědělec Petr Novák z Kochánova nedaleko Havlíčkova Brodu. „Nejsem sám, podobně to vidí i mnoho dalších nejen z naší vesnice, ale i v sousední Okrouhličce a Lípě. Protestujeme, sdružujeme se, natáčíme informační videa a budeme bojovat. Žádný rychlovlak tady nechceme,“ říká Novák.
Železnice má totiž vést přes pastviny, kde se zatím pasou jeho krávy, a také přes vrty, z nichž pro ně čerpá vodu. Přes pozemky, které si buď pronajímá, nebo vlastní. „Že mi některé patří, je ale skoro jedno. Podle nového zákona o liniových stavbách mě stát může kdykoliv vyvlastnit,“ připouští. O byznys mu podle vlastních slov už ani tolik nejde. Podstatné je, a v tom je zajedno s mnoha místními spoluobčany, že vlaky mají jezdit přes malebné a zatím málo narušené místo Vysočiny.
Protesty jednotlivců i obcí a průtahy při posuzování vlivu nových tratí na životní prostředí podle Martina Jacury mohou vládní plány o několik let zpozdit. „Nechci strašit, ale tak jako se objevovaly neopodstatněné obavy obyvatel z vedení prvních parostrojních tratí okolo jejich domů ve druhé čtvrtině 19. století, nebude‑li přínos vysokorychlostních tratí dostatečně vysvětlován a obavy rozptýleny, pak se něčeho podobného můžeme dočkat i dnes,“ připomíná historii.
Jinde se už dospělo k dohodě. Například obce na trase mezi Prahou a Lovosicemi se domluvily s ministerstvem dopravy na vypracování společného memoranda. Jeho cílem je omezit na minimum negativní vliv tratě na život v okolí, což znamená zejména dodržení přísných hlukových limitů.
Vlakem do budoucnosti
Zastánci vysokorychlostní tratí tvrdí, že se bez nich Česko nemůže napojit na důležité středoevropské dopravní trasy a že nám, slovy ministra dopravy Martina Kupky, „ujede vlak“.
Přesvědčení, že moderní železniční doprava i ve věku automobilů významně usnadňuje byznys, se v různých zemích prosazuje už dávno. Před 60 lety s tím začali v Japonsku, v uplynulých desetiletích na rychlovlaky vsadila celá západní Evropa a dvacet let se tratě pro ně usilovně budují v Číně.
Na začátku stál v roce 1964 japonský Šinkansen. Byl reakcí na špatný stav tamní železniční sítě – úzkorozchodné tratě kapacitou nestačily stoupající poptávce. Původně se plánovala jen přestavba státních tratí na normální rozchod, výsledkem však byla 515 kilometrů dlouhá vysokorychlostní železnice mezi Tokiem a Ósakou. Po ní elektrické soupravy navržené leteckými inženýry začaly jezdit rychlostí 210 kilometrů za hodinu.
Projekt do zahájení provozu čelil nedůvěře a odborníci kvůli vysokým nákladům pochybovali o ekonomické návratnosti, přesto ho však ředitel japonských drah Šinži Sogo a hlavní inženýr Hideo Šima prosadili. Velký úspěch – už za první tři roky přepravila 100 milionů cestujících – vedl k okamžitému prodlužování tratě na jih až do Fukuoky a na sever, kam vedly hned dvě větve.
Postupně přibyly další tratě, například do Nagana, a nyní se staví nová vysokorychlostní železnice spojující Tokio, Nagoju a Ósaku. Protože na ní už půjde o využití technologie maglev, kdy se vlak díky elektromagnetickému poli nad tratí vznáší, má provozní rychlost těsně překročit 500 kilometrů za hodinu.
Francouzskou odpovědí na Šinkansen byly testy prototypu TGV 001 poháněného plynovou turbínou na letecký petrolej. Dosáhl rychlosti 318 kilometrů za hodinu. Během ropné krize v roce 1973 ale padlo rozhodnutí ve prospěch levnějšího elektrického pohonu. Takový vlak v roce 1981 vyjel na speciálně upravenou trať mezi Paříží a Lyonem. O jízdenky byl enormní zájem, cestující si je rezervovali půl roku dopředu.
Francouzský systém se dál rozšiřuje a vlaky už projíždějí kolem 230 nádraží. I tak představují cestující TGV podle železničního informačního systému Railisa jen desetinu z celkového množství lidí přepravovaných ve Francii vlakovou dopravou.
Přitom z Paříže vede hlavní trasa na severovýchod do Lille a dvě další míří na jih. Jedna do Marseille a ke Středozemnímu moři a druhá do Bordeaux a Španělska. Takže jsou na TGV napojena všechna velká francouzská města a vlaky jezdí i do Španělska, Belgie, Německa a Itálie. Jet se dá i pod Lamanšským průlivem do Londýna.
Na francouzské straně se teď naplno rozbíhá stavba více než 50kilometrového alpského tunelu, který má rychlovlaky přivést z Lyonu do italského Turína. Bez ohledu na to, že na italské straně, konkrétně v horském údolí Val di Suse, proti tomu část místních obyvatel už 35 let protestuje.
V Německu je vysokorychlostní doprava založena na soupravách ICE od společnosti Siemens. Rychlovlaky stále více jezdí v Itálii a pět tisíc kilometrů rychlotratí mají ve Španělsku, které patří k největším evropským státům. Sází na ně i v Polsku s cílem propojit velká města železnicemi, po nichž se bude jezdit 200kilometrovou rychlostí. Stejně rychlé vlaky mají ve Švédsku a Finsku a z menších zemí v Belgii a Nizozemsku, Portugalsku, Rakousku a kratší úseky v Řecku. Běžné jsou také v asijské části Turecka.
Jinak v Americe, jinak v Číně
V USA sázejí spíše na letadla a automobily. Železniční expresy jen na dvou krátkých úsecích na východním pobřeží jezdí 240 kilometrů za hodinu. V dubnu však začala stavba 350kilometrové vysokorychlostní tratě za 12 miliard dolarů (276 miliard korun), která spojí Las Vegas s jihem Kalifornie. Většinu peněz vynaloží soukromý investor, čtvrtinou přispěje vláda.
Zaslíbenou zemí je pro rychlovlaky Čína. Začaly tam jezdit v roce 2008, kdy Peking hostil letní olympijské hry. Nyní délka čínských vysokorychlostních tratí překročila 42 tisíc kilometrů. Což představuje skoro tři čtvrtiny délky takových železnic ve světě. Spojují prakticky všechna milionová města a rychlovlaky už jsou oblíbenější než letecká doprava, hlavně díky většímu pohodlí.
Na druhou stranu existuje méně optimistický pohled. Michael Pettis, americký ekonom vyučující na Pekingské univerzitě finance, podotýká, že čínskými supervlaky tolik lidí nejezdí a že tamní vysoké výdaje na infrastrukturu nepřinášejí odpovídající hospodářský výsledek.
