Dálnice, železnice, obchvaty měst, nemocnice, školy, zařízení sociálních služeb – to všechno se v zahraničí, zejména v západní Evropě, staví za pomoci partnerství veřejného a soukromého sektoru, takzvaného Public Private Partnership, zkráceně PPP. V Česku se o využití této metody, která má pomoci na veřejné stavby přivést vedle soukromých peněz především konkurenci, mluví 30 let.
Zatím ale bez výraznějšího efektu. Úspěšně realizované PPP projekty by se daly spočítat na prstech jedné ruky. Teď se ale stát rozhodl, že do této metody šlápne.
Ministerstvo dopravy má v plánu devět dálničních a železničních projektů, u nichž o využití partnerství se soukromníky uvažuje a které by se měly z většiny zahájit do roku 2030. Ministerstvo pro místní rozvoj pak ve spolupráci s obcemi plánuje využití PPP pro výstavbu dostupného bydlení. Na PPP projekty by tak v Česku měly jít stovky miliard korun.
Promrhané peníze kvůli slabé přípravě
V Evropě se za poslední tři desetiletí uskutečnilo téměř dva tisíce projektů soukromých investic do veřejné infrastruktury v přepočtu za zhruba 11 bilionů korun. V Česku se za tu dobu podobné investiční akce staly spíše synonymem neúspěchu, na němž stát promrhal nejméně miliardu korun.
„Dopadlo na ně obecné korupční prostředí v Česku podobně jako na veřejné zakázky nebo dotace. PPP projekty byly dalším penězovodem, ve kterém se různé skupiny snažily získat nějakou výhodu, ohnout je v neprospěch státu a ve prospěch dodavatelů,“ popisuje člen správní rady Transparency International Petr Leyer.
Projekty na výstavbu dálnic formou PPP zpravidla nebyly dobře připravené. U prvního zvažovaného v 90. letech – obchvatu Plzně – ani nebyly vyřešeny majetkové vztahy k pozemkům. Projekt naštěstí skončil zavčas bez vážnějších dopadů na veřejné rozpočty. A později obchvat vznikl klasickou cestou z veřejných peněz.
Asi největší blamáží českého státu v oblasti PPP byl nevydařený plán výstavby dálnice D47 zadaný v roce 2002 vládou premiéra Miloše Zemana bez soutěže izraelskému konsorciu Housing and Construction. Hodnota zakázky činila 125 miliard korun.
„Vedle neobvyklé vstřícnosti státu vůči soukromému investorovi, která vedla k poskytování obchodně zneužitelných informací, se jasně ukazovala nízká administrativní kapacita státu. Při přípravě potřebných dokumentů byla pozice státu velmi slabá a výše uvedené dokumenty zajišťovaly soukromému dodavateli nezvykle silnou pozici,“ píše se o dálnici do Ostravy v analýze, kterou pro Transparency International zpracoval ekonom a později člen Národní rozpočtové rady Jan Pavel.
Uzavřená smlouva tak byla pro stát krajně nevýhodná a následující vláda Vladimíra Špidly ji proto v roce 2003 vypověděla. Dálnici nakonec za 60 miliard korun postavilo Ředitelství silnic a dálnic. Ovšem za odstoupení od smlouvy s Izraelci stát zaplatil 635 milionů korun. A podobně, tedy utracenými penězi bez viditelného efektu, dosud končila většina snah o výstavbu ve spolupráci státu a soukromého sektoru.
Stavět rychleji a učit se od zkušených
To ale neznamená, že by výstavba formou PPP neměla smysl. Ze studie Asociace pro rozvoj infrastruktury, která analyzovala zkušenosti s touto metodou v Nizozemsku, například vyplynulo, že PPP dokáže zrychlit výstavbu téměř o pětinu oproti klasicky státem stavěným silnicím a železnicím. „Koncesionář staví rychle, protože ví, že platby za dostupnost od státu obdrží až po uvedení infrastruktury do provozu,“ vysvětluje Vít Stehlík, vedoucí partner advokátní kanceláře White & Case, která státu poskytovala právní poradenství při přípravě dostavby dálnice D4, která spojí Prahu s Pískem.
Právě tato komunikace by se mohla stát prvním úspěšně realizovaným infrastrukturním PPP projektem v Česku. Stavba běží bez potíží a zatím nic nenasvědčuje tomu, že by neměla být hotová v původně deklarovaném termínu v říjnu příštího roku.
Specifický je přitom objem prací, které se provádějí najednou. „Pracujeme současně na celé trase a proběhne také rekonstrukce 16 kilometrů stávající části D4. Strojní a lidské nasazení je tedy obrovské,“ říká Iveta Štočková ze společnosti Vinci Construction, která je spolu se společností Meridiam součástí konsorcia, jež D4 staví.
Neplatí také, že by byly zakázky formou PPP výrazně dražší než stavby financované klasickou cestou. Konstrukce ceny je v tomto případě jiná. Stát v takzvaných platbách za dostupnost, které koncesionáři po desítky let odvádí, neplatí jen za samotnou stavbu, ale také za její údržbu. Na konci koncesní smlouvy, což bývá zpravidla po 25 až 30 letech fungování, stát od soukromé společnosti přebírá dílo po generální opravě.
„Na rozdíl od klasického výběrového řízení na stavbu, kterou každý uchazeč nacení na nejnižší cenu, která odpovídá normám, je u PPP od začátku myšlenkový pochod jiný. Koncesionář potřebuje, aby jeho dílo bylo nejlevnější z pohledu dlouhodobého užívání, aby plnilo kvalitativní ukazatele,“ vysvětluje Jan Troják, ředitel projektového financování ČSOB. Často se tak podle něj stává, že projekty stavěné PPP metodou mají na konci vyšší hodnotu, než kdyby se stavělo s využitím tradičního zadávání.
Úspory státu jako motivace
Nyní renesanci PPP projektů nahrává také neuspokojivá finanční situace státu. Peníze dochází také v evropských fondech, a tak politici i úředníci hledají cesty, jak kapacitu státu stavět přifouknout. Ministerstvo dopravy aktuálně uvažuje o využití spolupráce se soukromníky u devíti projektů. Je mezi nimi například dálnice D35, severní obchvat Prahy, trať na ruzyňské letiště či zbrusu nová vysokorychlostní železnice (kompletní přehled ukazuje tabulka na předchozí straně).
Právě na železnici jsou nyní plány nejdále. Pro výstavbu tratě na letiště už ministerstvo zajistilo transakčního poradce, který mu má pomoci správně nastavit ekonomiku projektu a podmínky tendru na dodavatele, takzvaného koncesionáře. Bude jím Evropská rozvojová banka.
Další projekty by měly rychle následovat. „U vysokorychlostních tratí na území Moravy se bavíme o zahájení v roce 2026, 2027,“ dodává vrchní ředitelka ministerstva dopravy Lenka Hamplová.
Výstavbu formou PPP zvažuje také ministerstvo pro místní rozvoj. To právě zjišťuje, jak by ji bylo možné využít ve spolupráci mezi obcemi a developery na výstavbě dostupného bydlení. „Je to podobné jako u dálnic. Soukromý investor by dlouhodobě – až 20 let – provozoval bytový fond, obec by mohla vybírat nájemníky, zároveň by ale investorovi zaručila pravidelnou platbu,“ popisuje vedoucího oddělení koncepce dostupného bydlení ministerstva pro místní rozvoj Vít Lesák.
Ani s PPP se to nesmí přehnat
Jenže i k takovému „boomu“ PPP jsou experti skeptičtí. „Ze zahraničních zkušeností vyplývá, že PPP by se nemělo používat jako jediný zdroj, protože neskutečně zatěžuje státní rozpočet. Mělo by to být jen doplnění státního financování,“ upozorňuje jednatel Sdružení pro výstavbu silnic Petr Svoboda.
Na začátku sice stát využitím modelu PPP šetří, protože nemusí hned vynaložit peníze, pak ale desítky let splácí. To by při realizaci všech zamýšlených projektů vedlo po roce 2030 k tak výrazné finanční zátěži státu, že by kvůli ní mohly chybět i peníze na údržbu silnic.
Také podle již zmíněné studie Transparency International nemají být PPP projekty lékem na nedostatek peněz ve státním rozpočtu. Smysl je jen tam, kde jde „jednoznačně najít prostor pro využití znalostí a dovedností soukromého sektoru“.
U dálnic je proto pro tento model dle zahraničních zkušeností vhodná minimální délka kolem 50 kilometrů. „Vzhledem k nákladnosti přípravy je vhodné, aby co do výše počáteční investice PPP projekty byly v hodnotě od 10 miliard korun. Horní limit je vysoko, ale záleží na mixu financování,“ radí prezident Asociace pro rozvoj infrastruktury Tomáš Janeba.
