Z evropského měřítka se Česko pyšní kvalitní dopravní sítí i obslužností. Do modernizace dopravy plynou i miliardy z fondů EU. Přesto jsou v tuzemsku regiony, jejichž obyvatelé se musí spoléhat na vlastní auto. Nebo jej preferují, protože místní veřejná doprava neodpovídá jejich potřebám. Podle odborníků může být řešením zapojení umělé inteligence.
Odhady o tom, kolika Čechů se špatná dopravní obslužnost týká, se rozcházejí. „Je to velmi komplikované, protože co vlastně definuje špatnou dopravní obslužnost nebo dostupnost?“ ptá se Stanislav Kraft z Katedry geografie Pedagogické fakulty Jihočeské univerzity v Českých Budějovicích.
„Když se podíváte do mapy, která hodnotí počty spojů, což je jenom jeden z ukazatelů, tak jde opticky o velmi rozsáhlé prostory. Na druhou stranu to jsou zpravidla oblasti, které jsou řidčeji zalidněny,“ říká Kraft. Sám odhaduje, že horší dopravní obslužnost by se mohla týkat až statisíců lidí.
Český start-up Citya, který se věnuje operativní veřejné dopravě, na základě vlastní analýzy uvádí, že v Česku žijí až čtyři miliony lidí, jejichž potřebám současná podoba hromadné dopravy nevyhovuje. Počítá do toho například lidi, kteří to mají více než 15 minut pěšky na zastávku nebo se k ní nemohou bezpečně dostat, musí při běžné cestě víckrát než jednou přestupovat nebo jedou déle než 45 minut.
Život na periferii
Nejvíce problematická místa se v Česku podle Krafta nacházejí na vnějších a vnitřních periferiích. Ty vnější představují oblasti u státní hranice s menšími městy, odlehlé od krajských měst i správních středisek, kde je nižší poptávka po hromadné dopravě. „Typické je to například v jihozápadním prostoru. Třeba Plzeňský kraj, tam to je velmi hezky vidět. Případně jižní část Vysočiny,“ vysvětluje odborník.
Mnohem problematičtější jsou podle něj ale periferie vnitřní. „To jsou plochy u hranic jednotlivých krajů. Podívejte se na Středočeský, Plzeňský a Jihočeský kraj nebo Vysočinu,“ říká s tím, že vliv na to měla i reforma z roku 2010, která předala problematiku dopravní obslužnosti na úroveň krajů.
Tato místa přitom tíží i stárnutí populace nebo odchod ekonomicky aktivních obyvatel. „Dojíždění z těchto regionů je neefektivní, nemožné nebo nerentabilní,“ vysvětluje Kraft. Doplňuje, že lidé v těchto okresech jsou často závislí na autech, a to může do budoucna problémy ještě prohlubovat.
Další problematické prostory představují suburbánní oblasti. V minulosti například zázemí Prahy, doplňuje Kraft.
Janík z platformy Citya doplňuje výčet o obce, které mají vlastní síť MHD, ta ale nestíhá obsluhovat lokality s málo hustou zástavbou. „Pokud se cestující může do své destinace dostat za pět minut autem nebo patnáct minut pěšky, nenastoupí do autobusu, který ho na místo doveze za 15 až 30 minut, a objede přitom půl města nebo tři obce,“ vysvětluje.
Situace se pak propisuje do finanční náročnosti provozu MHD. Méně cestujících vede ke snížení počtu spojů, méně spojů dál ubírá na atraktivitě MHD.
Počet cest, které lidé vykonávají – ať už za prací, nebo ve volném čase – přitom rok od roku narůstá. A to i přesto, že ještě před několika lety se předpokládalo, že mobilitu obyvatel utlumí rozvoj informačních a komunikačních technologií, které umožní snadno pracovat na dálku.
Nové potřeby, nové technologie
Janík z platformy Citya vysvětluje, že dopravní potřeby lidí se změnily. A kvůli tomu je třeba zvolit i nové nástroje. „Zvykli jsme si, že vytáhneme z kapsy mobil, objednáme si jídlo a do hodiny ho máme doma. Čím dál více lidí cítí podobnou potřebu i u dopravy – ne jen té individuální, ale i hromadné. Abychom lidem vyšli vstříc, je potřeba do veřejné dopravy vpustit umělou inteligenci a nechat ji řídit více algoritmy, méně zkreslenými dojmy lidí.“
Citya se zaměřuje na operativní hromadnou dopravu. Vozidla na vyžádání doplňuje chytrý algoritmus, který potenciálním cestujícím podle nasbíraných dat vytvoří virtuální zastávku poblíž jejich polohy. Cesta takového vozidla, například minibusu, se pak může dál přepočítávat v reálném čase podle aktuální poptávky.
„Důležité je si uvědomit, že vyspělá technologie umožňuje plnit hromadné dopravě různé úkoly v různém čase i regionu a vždy optimálně v reálném čase. Dostáváte maximum kapacity a užitku při současném snížení nákladů za flotilu vozidel,“ vysvětluje Janík. Pilotní projekt Citya spustila v Říčanech, osvědčil se a platforma s městem spolupracuje už rok a půl.
Zastáncem operativní dopravy je i Tomáš Horák z Katedry chytrých měst a regionů Fakulty dopravní ČVUT v Praze, který se start-upem Citya spolupracuje a momentálně přednáší dopravní inženýrství na texaské univerzitě UTEP. Veřejná doprava na vyžádání má podle něj velký potenciál. „Je to doplněk městské hromadné dopravy. Příležitost, jak dostat ještě víc lidí na páteřní síť,“ vysvětluje.
Kraje i obce mohou dělat jen málo, pomáhá EU
I přesto, že stále existují oblasti, kde veřejná hromadná doprava drhne, z hlediska rozsahu dopravního pokrytí je na tom Česko v porovnání s dalšími evropskými státy dobře. „Je to dědictví, které si neseme z doby před rokem 1989. Systém veřejné dopravy, autobusové, vlakové i všech dalších, který se tady vytvořil, funguje velmi dobře. A ve frekvenci, byť se snížila, pořád patříme mezi evropské lídry,“ připomíná Kraft s tím, že veřejná doprava je navíc v Česku levná.
Zatím poslední ročenka ministerstva dopravy uvádí, že v roce 2002 přepravila česká autobusová doprava 334 831 600 pasažérů, železniční pak 173 915 200 lidí.
Do dopravy v Česku ročně plynou desítky miliard korun. „V roce 2022 celkové investiční výdaje do dopravní infrastruktury činily více než 90 miliard korun, což představovalo meziroční nárůst o téměř 10 procent,“ uvádí ministerstvo dopravy.
Možnosti samotných krajů nebo dokonce přímo obcí jsou svázané jejich rozpočty. Velkou finanční injekci tak představují evropské fondy. Mezi roky 2007 a 2020 se díky evropským fondům zmodernizovalo 5624 kilometrů dálnic a silnic, zrekonstruovalo 1090 kilometrů železničních tratí a nakoupilo 2196 nových vozů pro veřejnou dopravu. Peníze směřují také na ekologizaci dopravy, z Modernizačního fondu EU na ni půjde více než 22 miliard korun.
Problémem podle odborníků zůstává, jak řešit kvalitu dopravy z hlediska rozsahu a frekvence. „Dotace jdou například na dopravní prostředky a terminály, které modernizují celý systém. Máme nová ekologičtější, pohodlnější vozidla. Ale problém je zajištění dopravní obslužnosti a počet spojů,“ říká Kraft.
S tím souhlasí i Janík. „Získání financování pro dopravní projekty v obcích a menších městech není snadné. Většina dostupných dotací se soustředí na infrastrukturní projekty, jako je výstavba zastávek, hubů nebo na pořízení nových vozidel, například elektromobilů/busů. Primárně tedy investice,“ vysvětluje Janík. „Obce často dostávají peníze pouze na část projektu, například na koupi vozidla, zatímco veškeré provozní a další náklady musí pokrýt samy. To pro ně může být nakonec dražší a složitější,“ dodává.
Operativní doprava nyní vyhlíží novou legislativu, která jí umožní čerpat peníze z rozpočtů na veřejnou dopravu. Na ní Citya podle Janíka už od roku 2022 spolupracuje s ministerstvem dopravy. „Operativní doprava už se nebude řadit mezi taxi služby, ale mezi závazkovou veřejnou dopravu. Tam, kam patří. Samosprávy díky tomu budou nově moct na operativní dopravu čerpat peníze z rozpočtu na veřejnou dopravu. Navíc bude pro města a obce služba dostupnější z důvody zařazení do nižší sazby DPH. Schválena by měla být ještě letos,“ doufá Janík.
