Ropa či nafta z Ruska dál proudí do světa, našla si způsob, jak překonat západní sankce. Surovinu vozí rostoucí tajuplná námořní flotila označovaná jako stínová nebo šedá. Čím déle tyto lodě vyplouvají na moře, tím více vyplouvají na povrch i informace o tom, kdo se na přepravě podílí a kdo na tom vydělává.
Než loni Rusko napadlo Ukrajinu, byla největším odběratelem ropy, která Moskvě zajišťuje značný přísun peněz, tedy i na zbraně, jednoznačně Evropa. Nyní jsou hlavními obchodními partnery Čína a Indie. Využívají výrazného snížení cen.
Evropská unie loni v prosinci zakázala dovoz ruské ropy po moři a spolu s dalšími velkými ekonomikami sdruženými ve skupině G7 zavedla cenový strop ve výši 60 dolarů za barel. Pokud je cena vyšší, firmy ze zmíněných zemí nesmí ruskou komoditu přepravovat, financovat či pojišťovat námořní dopravu, a to ani do třetích zemí. Po surové ropě pak letos v únoru následovalo podobné opatření Západu vůči Rusku nasměrované na rafinované ropné produkty.
Evropské firmy přitom vlastní největší flotilu tankerů a většina lodí se pojišťuje v Londýně. Pokud tedy jakýkoliv tanker míří i do země, která se neúčastní embarga, a veze náklad zakoupený za cenu přesahující strop, má velký problém získat pojištění, které je pro lodní byznys klíčové.
Rusko v této situaci podle Centra pro strategická a mezinárodní studia přikoupilo desítky starších tankerů a využívá služby oné stínové flotily, aby sankce různými způsoby obešlo.
Podle organizace World Economic Forum tyto lodě například vyrážejí na moře bez pojištění, vypínají povinné vysílače na sledování pohybu, falšují se dokumenty nebo se plavidlům jednoduše mění jména ke ztížení identifikace.
Podobné flotily v minulosti pomáhaly obcházet americké sankce uvalené na Írán nebo Venezuelu, tato nová ale funguje v mnohem větším měřítku. Podle analýzy výzkumné společnosti S&P Global Market Intelligence do ní patřilo koncem února 443 tankerů s tonáží větší než 10 tisíc tun. Celkový počet plavidel, která se do ní mohou nějakým způsobem počítat, se ale odhaduje na více než 1900, což je asi pětina světové flotily tankerů.
Podle S&P Global vlastní největší část stínové flotily řecké firmy. Do ruských přístavů zajíždějí i plavidla s italskými, chorvatskými nebo americkými vlastníky, nicméně i analýza listu The Wall Street Journal ukazuje, že sedm řeckých rejdařských skupin zůstává mezi desítkou největších dopravců ruské ropy. Před válkou na Ukrajině měly řecké tankery asi třetinový podíl na přepravě ropy z baltských a černomořských přístavů, letos v březnu to bylo 42 procent.
Manažer S&P Global Market Intelligence Byron McKinney k tomu přidal, že pokud jde o země zapojené do sankcí, účastní se tohoto obchodu často i kyperské a maltské lodě. A informace CNN hovoří o mnoha plavidlech ve vlastnictví zřejmě fiktivních firem, a to z Dubaje nebo Hongkongu.
Největší část lodí pak pluje pod vlajkami Libérie, Panamy nebo Marshallových ostrovů a jsou oficiálně vlastněny offshorovými společnostmi s nejasnými vlastníky. Každá loď totiž musí být podle mezinárodního práva registrována v nějaké zemi a pak podléhá jejím zákonům. Vlastníci těchto plavidel přitom nemusí být občany této země. Kvůli snížení daní, nákladů nebo například benevolentnější legislativě je registrace v jiné zemi vcelku běžná. Třeba v Panamě, která nabízí snadnou registraci nebo velké daňové úlevy, je zapsán největší podíl námořních lodí na světě.
Zavedené firmy těží z prodeje „šrotu“
Stínovou flotilu tvoří převážně staré lodě. Tankery mají obecně životnost zhruba do 25 let. Jak uvádí S&P Global, většina „podezřelých“ lodí, které začátkem letošního roku navštívily ruské přístavy poprvé, je starší než 13 let, některé slouží téměř 30 roků.
Nová situace tedy vrátila na trh tankery, které by šly jinak do šrotu. Kupující jsou podle listu The Wall Street Journal zejména na burzách nekotované rejdařské společnosti z Číny a Řecka. Nemají veřejně obchodované akcie a nemusí splňovat vcelku přísná pravidla na zveřejňování informací o svém provozu.
Tito rejdaři na přepravě ruské ropy slušně vydělávají. Jsou placeni za čas, který stráví na moři. A trasy se prodloužily s tím, jak se cílové destinace transportu přesouvají z Evropy do Indie a Číny.
Prodejem starých tankerů na budování stínové flotily vydělávají i kotované rejdařské firmy, jako jsou podle WSJ například belgický Euronav, kyperský Frontline nebo japonský Mitsui O. S. K. Ceny za staré lodě totiž vyletěly prudce vzhůru. Například sazba za 15leté nákladní plavidlo typu Suezmax s nosností kolem 160 tisíc tun se letos meziročně zdvojnásobila. Podle konzultační společnosti Braemer tak podíl tankerů starších 20 let na světové „ropné“ flotile vystoupal z dvou procent v roce 2019 na letošních osm procent.
Ve druhé polovině minulého roku se s očekáváním sankcí vůči Rusku také výrazně zvýšily spotové ceny za pronájem tankerů. Ale protože rejdaři stínové flotily si začali ve velkém kupovat vlastní starší plavidla, letos nájemné zase klesá.
Postarší lodě jsou přitom často v horším technickém stavu a podle Craiga Kennedyho z Davisova centra pro ruská a eurasijská studia Harvardovy univerzity se nechávají pojistit u malých pojišťoven na šedém trhu. Ty pak v případě nehody tankeru nemusí mít vždy peníze na odklizení následků.
K zákazníkům přes Arktidu
Ruská ekonomika loni i při výdajích na válku poklesla podle Světové banky jen o 2,1 procenta, přestože se odhadovalo snížení HDP až o desetinu. Moskva za to vděčí i tomu, že ropa tvořící přes třetinu exportu země nadále proudí k zákazníkům. Největší tamní ropná společnost Rosněfť letos v prvním čtvrtletí zvýšila ve srovnání s předchozím obdobím zisk skoro o polovinu zhruba na 87 miliard korun.
Evropská unie se proto v pořadí už v 11. sankčním balíčku zaměří na to, aby zamezila obcházení dosavadních opatření firmami z členských zemí. A podle webu Politico je součástí návrhu i zákaz přístupu jakýchkoli lodí podezřelých z nezákonné přepravy ropy do evropských přístavů. Některé evropské země s velkými námořními flotilami mají k sankčnímu balíčku výhrady. Nejhlasitější z nich je Řecko.
Mezitím dál roste export ropy z ruských přístavů v Baltu a Černém moři. Podle agentury Reuters v květnu vyletěl na nejvyšší úroveň od roku 2019, a to hlavně díky zvýšení počtu plaveb do jižní a východní Asie. Tam lodě jezdí obvykle Suezským průplavem. Rusko si už ale hledá i nové trasy. V příštím roce chce celoročně spustit plavby Arktidou, kde taje mořský led. Tím si lodě, které zatím využívaly severní cestu jen zřídka, zkrátí plavbu na některé trhy a zároveň se vyhnou průplavům, v nichž se platí vysoké poplatky za průjezd. Nebo tam hrozí zablokování dopravy, jako se to stalo před dvěma lety v Suezu, kdy zůstala kontejnerová loď Ever Given zaklíněná mezi břehy celý týden. Ruské úřady počítají s tím, že severní cestou bude v lodích proudit i ropa nebo zemní plyn.
Ekologické organizace jako Clean Arctic Alliance varují, že zvýšený provoz urychlí tání arktického ledu a zvýší riziko ekologických katastrof, například při úniku ropy do vody, na tamní i globální ekosystém. Moskva už se ale dohodla s Pekingem, který lákají nízké ceny ruských surovin, na užší spolupráci v arktickém energetickém a dopravním sektoru.
