Pozornost kolem elektromobilů se obvykle točí kolem baterií, dojezdu a nabíjení. Méně se už mluví o tom, jak zásadně jejich vyšší hmotnost a okamžitý nástup výkonu mění nároky na podvozek a tím i na servis. Právě v této oblasti se elektromobily od vozů se spalovacím motorem liší víc, než se na první pohled zdá.
Elektromobily jsou výrazně těžší a jejich výkon je k dispozici okamžitě. Podvozek je proto vystavený jinému typu zátěže. Samotná baterie přidává stovky kilogramů a zásadně ovlivňuje chování vozu. Tichý provoz navíc způsobuje, že posádka vnímá i drobné zvuky a vibrace, které by u spalovacího auta zanikly.
Vyšší hmotnost se promítá i do nastavení geometrie kol. Elektromobily mají často větší negativní odklon, který zvyšuje stabilitu a přilnavost v zatáčkách. „U elektromobilů při měření geometrie často vidíme hodnoty, které by u spalovacích aut působily extrémně. Ale jinak by vůz nebyl stabilní,“ vysvětluje Petr Kunzl, školitel společnosti AD Technik, která se zabývá dodávkami technologie a vybavením autoservisů s tím, že její školicí středisko se zaměřuje hlavně na podvozky.
„Odklony se běžně pohybují kolem ‑0,5 ° na přední a přes ‑1 ° na zadní nápravě, u elektromobilů ale bývají typicky o 20 minut větší,“ dodává Kunzl. Přitom platí, že při své vyšší hmotnosti jsou elektroauta citlivější na rozdíly mezi levou a pravou stranou.
Zásadní roli hraje i záklon rejdového čepu, který ovlivňuje návrat kol do přímého směru. Ačkoliv se jeho hodnoty u elektromobilů výrazně neliší, kvůli vyšší hmotnosti má větší vliv na celkovou stabilitu vozu.
Brzdy: málo opotřebené, ale rizikové
Rekuperace snižuje opotřebení brzd, což ale přináší jiný problém. Kotouče a destičky se používají málo, a proto trpí korozí, zanášením a zatuhnutím. „Auto s nájezdem sto tisíc kilometrů může mít brzdy téměř neopotřebené, ale ve špatném stavu. Zákazník to často nechce slyšet, protože problém při jízdě ani necítí,“ upozorňuje Kunzl.
Proto je u elektromobilů důležitější brzdová zkušebna než samotná jízdní zkouška, zejména u zadních brzd a elektrické parkovací brzdy. U některých modelů je totiž parkovací brzda jediným způsobem zajištění vozu. „Pouze měření s protokolem dokáže zákazníka přesvědčit, že je servis nutný,“ dodává Kunzl.
Související
Podvozek, tlumiče a asistenty
Elektromobily často váží přes dvě tuny a zároveň prudce akcelerují. Výrobci proto používají tužší tlumiče a menší zdvihy. Tyto díly jsou více namáhané a i malé opotřebení má výraznější vliv na stabilitu než u spalovacích aut.
Není proto neobvyklé, a majitelé elektromobilů jsou tím někdy překvapeni, že zatímco potíže s motory či převodovkami ustupují, namísto toho se rychleji opotřebovávají komponenty na podvozku.
Po zásahu do podvozku je navíc nutné myslet na kalibraci asistenčních systémů ADAS (ADAS – Advanced Driver Assistance Systems). Využívají různé senzory, radary a další technologie a aktivně zvyšují bezpečnost při jízdě. Jedná se například o adaptivní tempomat, systém varování před kolizí, asistenci pro udržení v jízdním pruhu a automatické nouzové brzdění.
Když se však seřizuje nastavení geometrie kol, může to ovlivnit i směřování veškerých kamer, senzorů a radarů. „Už rozdíl v podélném natočení auta o čtvrt stupně může způsobit stranovou odchylku zhruba 1,5 metru na 300 metrech.
To pro systém udržování v pruhu nebo adaptivní tempomat může znamenat zbytečné zpomalování, nesprávné vedení a obecně těžko předvídatelné odezvy,“ upozorňuje Kunzl. Připomíná tak případy, kdy si nejen elektromobilisté stěžují na poplašná varování systémů ADAS nebo jejich nefunkčnost. Přitom by v některých případech stačilo dojet si na geometrii a rekalibrovat senzory.
Pneumatiky: větší a citlivější
Vyšší hmotnost a tužší podvozek se projevují i na pneumatikách, které se často opotřebovávají rychleji a nerovnoměrně – typicky na vnitřní hraně zadní nápravy. Výrobci navíc stále častěji volí velké průměry kol, běžně 20 palců i u střední třídy.
Nízkoprofilové pneumatiky s tuhou bočnicí jsou citlivé na jakékoli tvarové odchylky pneumatik i disků. Ty se mohou projevit vibracemi už kolem 100 km/h, které nelze odstranit běžným vyvážením. Řešením jsou tak především moderní vyvažovačky s přítlačným válcem, které simulují zatížení kola. A ty nemá každý vesnický servis.
Téma vibrací je u elektromobilů výraznější i kvůli tichému provozu. „Polovina aut, která k nám v poslední době přijela s problémem vibrací, byla elektrická. Ne proto, že by vibrovala víc, ale proto, že jejich majitelé jsou na to mnohem citlivější. Zaplatili za auto o půl milionu víc než za spalovací a očekávají absolutní ticho. Jakmile se objeví drobná rezonance, považují to za závadu,“ popisuje Kunzl.
Související
Čistá elektrická platforma vs. kompromis
Rozdíl je také mezi elektromobily postavenými na čistě elektrické platformě a modely sdílejícími konstrukci se spalovacími verzemi. U kompromisních řešení je podvozek často jen zesílený, což může znamenat nižší komfort a rychlejší opotřebení pneumatik.
Takovým typickým příkladem je třeba Opel Astra, který jsme na školicí centrum přivezli pro demonstraci tohoto řešení a měřili geometrii. Jeho elektrická verze váží o 300–400 kg víc než spalovací a na chování podvozku je to znát.
Naopak vozy navržené jako čistě elektrické počítají s vyšší hmotností už v základní konstrukci. Podvozek je robustnější a geometrie stabilnější, což se pozitivně projeví na jízdních vlastnostech i životnosti komponentů.
Podvozky elektromobilů tak vyžadují jiný přístup konstruktérů, uživatelů i mechaniků. Vyšší hmotnost, okamžitý výkon a tichý provoz kladou vyšší nároky na geometrii, pneumatiky, brzdy i diagnostiku vibrací.
„Elektromobily totiž nejsou jen auta bez spalovacího motoru. Sice se tváří podobně, ale z hlediska podvozku fungují podle jiných pravidel,“ uzavírá školicí technik.
