Píše se druhá polovina 80. let a Moskvič po dlouhém vývoji konečně uvádí do výroby úplně nový model s pohonem předních kol. Co na tom, že typ 2141 Aleko mnohdy až moc okatě opisoval od Simcy 1307. Na moderní Moskvič sovětský lid čekal dlouho a čtvrtá generace aut z moskevské továrny je rozhodně nechtěla zklamat.
Co ale bylo pro Rusko moderní, platilo na Západě za přinejmenším pomalu zastarávající. Peněz totiž v ruském vývoji bylo stále méně a rozpad kdysi mocného impéria se v roce 1986 už pomalu blížil. V tu chvíli Michail Gorbačov úspěšně postupoval s perestrojkou a glasností, které nakonec Sovětský svaz za zvuků Čajkovského Labutího jezera dovedly k definitivnímu zániku.
Nadšení z postupných změn a zrychlujícího vědeckého vývoje dorazilo v polovině 80. let i do Moskviče. Ten pracoval na Aleku, ale jeho vývojový tým se vrhnul na projekt pod obecným zadáním „auto pro rok 2000“. Fantazie neměla limity, a tak vzniklo auto s označením 2144 Istra (Istra je ruské město). Dnešní optikou to tak vypadat nemusí, ale koncem 80. let to byla designová revoluce.
Přísně aerodynamická karoserie měla nízkou stavbu, bohaté prosklení a skryté kliky dveří. To všechno vedlo ke koeficientu odporu vzduchu na úrovni 0,23 (někdo uvádí dokonce 0,149), jednotlivé díly z duralu pak zase srazily pohotovostní hmotnost na 700 kilo. Tedy pokud se rozhodnete věřit tomu, co Moskvič o autě tvrdil a jak jej popisují ruská média.
Protože ve stavění vzdušných zámků neměly ruské automobilky při snaze o dohnání Západu konkurenci. Dobře to vyniká i na Istře. Papír snese všechno, a tak mělo auto dostat třeba zařízení, které monitorovalo vozovku před autem a následně obraz přenášelo do průhledového displeje před řidičem. Tomu to mělo pomoci hlavně při jízdě v noci, v podstatě to bylo jednoduché noční vidění. Další pokrokovou záležitostí měl být systém, který nejenže zaznamená poruchu a upozorní na ni řidiče, ale sám rovnou také nabídne řešení. O vzduchovém odpružení nemluvě.
Realita? Prototyp nic takového nikdy nedostal. Nutno říct, že alespoň velké křídlové dveře bez středního sloupku přes celý bok auta, které dávaly přístup do celého interiéru 4,4 metru dlouhého sedanu, auto mělo. Z dostupných fotek je vidět i digitální přístrojový štít nebo něco, co připomíná primitivní navigaci a multimediální systém.
Samostatnou kapitolou byl motor, protože se počítalo s použitím německého řadového tříválcového dieselu Elko vynálezce Ludwiga Elsbetta. Jeho hlavní výhodou byla schopnost jezdit nejen na naftu, ale i petrolej, směs benzinu a nafty (s obsahem až 20 procent benzinu) nebo nerafinované rostlinné oleje. Na papíře to měl být velmi úsporný motor se spotřebou mezi 2,2 až 3,5 l/100 km podle rychlosti a dalších podmínek.
Diesel doplňoval automat s plynule měnitelným převodem. Prototyp auta měl však pod kapotou jen nefunkční atrapu motoru. To jen k dokreslení celého obrazu.
Přesto bylo použití naftových agregátů Elko patrně tou asi nejzásadnější skutečně splnitelnou inovací: Moskvič měl totiž plány naftový motor vyrábět sériově pro několik modelů. V roce 1991 značka údajně podepsala rámcovou smlouvu, že do pěti let bude motory Elko vyrábět s kapacitou nejméně 200 tisíc kusů ročně.
Vzniknout měl nový výrobní závod, údajně projektovaný jinou německou firmou Liebherr. Během vývoje ale došlo k mnoha problémům souvisejících s masovou výrobou naftového motoru a především: Moskvič na megalomanské plány počátkem 90. let neměl v turbulentně měnící se ekonomice peníze. Istra tak putovala do muzea. A ruská auta v roce 2000? Ne, tak moderně opravdu nevypadala…
Co také mohlo přijít
Istra ale nebyla jediným prototypem Moskviče druhé poloviny 80. let. Typy 2143 Jauza (podle malé řeky v Moskvě) a 2139 Arbat (podle ulice v Moskvě) měly dokonce mnohem větší naději na realizaci.
Důležité je hned na začátku zmínit, že Jauza ani Arbat nemají s Istrou vlastně nic společné (kromě některých stylistických řešení). Nejde o auta z programu vzhlížejícího k roku 2000, nýbrž auta zamýšlená jako pokračovatelé typu Aleko. Pátá generace osobních Moskvičů, chcete-li.
Vývoj sedanu Jauza začal v podstatě zároveň s uvedením Aleka, přičemž start produkce byl předběžně naplánovaný na rok 1993. Auto mělo být radikálně odlišné, přesto podobně velké jako předchůdce. Jen prostornější, rychlejší, úspornější…
Nejtypičtějším se pro prototyp stala rozdělená boční linie oken. Něco, s čím ve druhé polovině 80. sovětští designéři koketovali ve velkém, ale v sériové produkci se to neobjevilo. Otevírací měl být jen menší spodní pás, ten horní byl zakulacený pro lepší obtékání vzduchu. Zadní partie pak velmi připomínají řešení u Alfy Romeo 155.
Moderně vypadal zakulacený interiér, který byl oproti Aleku opravdu výrazným posunem dopředu. Klíčové ale mělo být hlavně použití nových motorů vyvinutých vlastními silami, pro které už se připravoval v Moskvě nový závod. Počítalo se s použitím karburátorů i přímého vstřikování, uvedením agregátů na benzin i naftu. Zamýšlený byl i pohon všech kol. Jenomže plány na novou motorárnu podobně jako Jauza přišly ve špatnou dobu. Moskvič v měnící se ekonomické situaci 90. let neměl peníze vlastně téměř na nic a státní platby s novými pořádky také vyschly.
Továrna na motory nikdy nevznikla, Jauza dokončená v roce 1991 skončila v muzeu (minimálně jeden z údajně až tří vyrobených prototypů). A Moskvič? Ten během 90. let chrlil přehlídku naprosto bizarních modelů jako Jurij Dolgorukij, Ivan Kalita, Kníže Vladimír nebo Duet. Všechny vycházející z Aleka.
A to přitom mohl Moskvič dělat v 90. letech nejen celkem moderní sedan Jauza, ale dokonce MPV skrývající se pod jménem 2139 Arbat. Je pravdou, že MPV v Rusku prodejně nikdy nepatřila k bestsellerům. Schválně, jestli si vůbec vzpomenete na nějaké takové auto ruské výroby. Možná Lada Naděžda na technice Nivy z konce 90. let, ale ani ta nevznikala v závratných číslech.
Nápad na Arbat přišel koncem 80. let, kdy MPV ve světě zkrátka frčela: Chrysler Voyager, Renault Espace a brzy přišla i éra menších modelů jako Renault Scénic nebo Opel Zafira. Moskvič s délkou 4,6 metru cílil spíše na větší modely. Tomu odpovídalo i sedmimístné uspořádání interiéru s otočnými předními sedačkami.
Zajímavá byla konstrukce: na ocelovém rámu byly plastové díly karoserie. Podobně jako v případě Jauzy se počítalo s použitím nových vlastních motorů Moskviče, dalších technické komponenty ale vycházely z Aleka.
Podle ruských médií dokonce u Arbatu existovala reálná šance na sériovou výrobu, která byla naplánovaná do továrny v regionu Kaluga. Jenže po roce 1991, kdy prototyp vzniknul, měly Rusko a Moskvič jiné problémy. O tom, jaká bizarní auta pak Moskvič během neúspěšné snahy o záchranu vyráběl, už řeč byla.
A tak na pátou generaci aut Moskvič nakonec došlo až o mnoho mnoho let později. Jen s čínskou pomocí bez jakéhokoliv vlastního přičinění.
