Před pár lety to vypadalo jako jistá věc. Noční vlaky se měly stát symbolem zelené mobility, ekologickou alternativou k letadlům. Politici slibovali, železniční společnosti plánovaly nové trasy. Nadšenci už snili o romantice spacích vozů napříč kontinentem. Jenže dnes, na konci roku 2025, je jasné, že se slibovaná renesance zastavila dřív, než pořádně začala.
Proč se sen o návratu nočních vlaků rozplynul? Nejde o nedostatek zájmu cestujících – ti by jeli rádi. Problém je jinde: v penězích, byrokracii a zastaralém systému, který nové nápady dusí rychleji, než stačí vyjet z nádraží.
Když chtějí ti, kdo nemohou
Chris Engelsman, spoluzakladatel startupu European Sleeper, to shrnul výstižně: „Poptávka existuje. Lidé noční vlaky milují, považují je za ekologičtější a efektivnější. Problém jsou omezení a byrokracie železničního systému.“ Zákazníci by jeli, ale železnice se podle jejich přání neřídí.
Železniční expert Jon Worth situaci popsal ještě ostřeji: „Ti, kdo by mohli jednat, nechtějí – a ti, kdo chtějí, nemají prostředky.“ Zkuste si dnes rezervovat noční vlak několik měsíců dopředu. Nejspíš neuspějete. Poptávka je obrovská, nabídka stagnuje.
Noční vlaky jsou z pohledu provozovatelů ekonomická noční můra. Jeden vlak může jet jen jednou za noc, potřebuje speciální personál a především – nesmírně drahé vagony. Nové lůžkové vozy představují investici v řádu milionů eur za kus. Thibault Constant, zakladatel francouzského startupu Nox Mobility, říká: „Investoři se podívají na historii nočních vlaků a řeknou: ‚Tohle přece nemůže být ziskové.’“
Slepá ulička mezi Bruselem a Milánem
European Sleeper dnes jezdí s vagony „v podstatě zachráněnými ze šrotu“, jak poznamenal Worth. Rozšířit síť nočních vlaků bez nových souprav nejde – ale nikdo je neobjednává. Constant popisuje klasický začarovaný kruh: „Neexistuje důkaz, že noční vlaky mohou být komerčně úspěšné, takže investoři nevěří. Musíme jim ukázat, že to dokážeme lépe než stávající operátoři.“
I rakouské dráhy ÖBB, nejangažovanější provozovatel nočních vlaků v Evropě, přiznávají potíže. „Dlouhé dodací lhůty nových vozidel, vysoké personální náklady a noční výluky jsou velké výzvy,“ uvedl mluvčí společnosti. A dodal: „Noční vlaky jsou dobrým doplňkem denních spojů, poptávka existuje – ale provozní náklady omezují nabídku služeb.“
Německé Deutsche Bahn zní podobně. „Za současných politických podmínek je provoz nočních vlaků velkou ekonomickou výzvou,“ řekl Marco Kampp, šéf mezinárodní dálkové dopravy DB.
A i kdyby se našly peníze na nové vlaky, samotný provoz je další bitva. Engelsman popisuje neustálé operační překážky: zprávy od správců infrastruktury ve stylu „omlouváme se, váš vlak nemůže měsíc jezdit“ a obecnou neochotu zavedených hráčů pomáhat nováčkům.
Přeshraniční byrokracie situaci ještě zhoršuje. „Jízdní řády jsou stále národní,“ vysvětluje Engelsman. Když European Sleeper plánoval novou linku Brusel–Milán, musel vyjednávat s každou zemí zvlášť. Belgie nejprve přidělila hraniční čas, který celou trasu znehodnotil – a proces musel začít znovu od nuly.
„Nemůžete optimalizovat celou trasu – jste nuceni upravovat zemi po zemi. Je to velmi neefektivní,“ říká Engelsman. Postupem času se vztahy s jednotlivými úředníky zlepšují – „mají rádi vlaky, líbí se jim naše projekty“ – ale struktury, ve kterých pracují, zůstávají pomalé a rigidní.
Podle Wortha slibovaná renesance nikdy nenastala, protože nebyla založená na reálných vagónech, financování ani skutečné koordinaci. „Bylo hodně naděje, ale málo plánování,“ říká. I vlajková linka Paříž–Vídeň provozovaná s ÖBB se rozpadla, jakmile zmizely francouzské dotace. „SNCF ji nechtěla provozovat. Jakmile dotace zmizela, odešli.“
Kdo to zachrání?
Přesto se nová vlna operátorů stále snaží. Startupy jako European Sleeper opatrně expandují. Nox Mobility experimentuje s pronajatými vagony, aby snížila kapitálové náklady a předefinovala, jak noční služba funguje – od prodeje jízdenek po nabídku na palubě.
Pro European Sleeper je klíčová otázka, zda dokáže ze svých stárnoucích vlaků vyždímat alespoň nulový provozní výsledek dost dlouho na to, aby získala finanční zázemí pro nákup nových. Pro Nox je rovnice ještě přísnější: „Jak Nox získá peníze? To je zdaleka nejdůležitější otázka,“ říká Worth.
Na papíře existuje seznam potenciálních tras a projektů, které by mohly tvořit páteř skutečného oživení – pokud se najdou peníze a vlaky. Worth vidí největší šanci ve střední Evropě: „Pokud začnou v Německu a sousedních zemích, ne ve Francii a Španělsku, mají reálnou šanci na úspěch.“
Švýcarské dráhy zrušily plánované noční spojení z Basileje do Malmö poté, co švýcarští zákonodárci škrtli potřebné financování. Rail Baltica, nová severojižní trať přes Pobaltí, má být hotová kolem roku 2030 – plány na noční vlaky do Tallinnu existují, ale „nikdo neví, odkud ty vlaky přijdou,“ poznamenává Worth skepticky.
Constant věří, že „vše bude snazší“, jakmile vstoupí více soukromých hráčů a správci infrastruktury se přizpůsobí. Worth říká, že nové projekty „nastanou“ – ale jen v minimální podobě, dokud někdo nezafinancuje velkosériovou výrobu vagónů. Všechny tyto dysfunkce lze vyřešit, uzavírá Worth. „Ale otázka zní: kdo to konečně vezme do ruky a rozjede?“
Zdroj info: Politico.eu
Autor: Marek Hájek
Foto: Vytvořeno umělou inteligencí v ChatGPT
<
