Rusko může na mistrovství světa v hokeji. Skandální rozhodnutí mezinárodní arbitráže nás staví před otázku, jak bude civilizovaný svět reagovat. Je to jako pustit v roce 1940 nacistické Německo na Olympiádu.

Kdyby se tedy konala a nebyla zrušena kvůli druhé světové válce. Agrese vůči Ukrajině nezastavila konání mezinárodních sportovních událostí. Ale měli by z nich být vyřazeni zástupci okupantské země. I po onom hanebném verdiktu je šance, jak diskvalifikovat Putinovce z bojů – alespoň na ledě.

Vrcholový sport je dnes obrovský kolotoč reklamy a peněz. Samozřejmě pouze v případě, že zápasy sleduje hodně diváků. V ledním hokeji jde o stovky miliard korun ročně. Kdyby přísun financí vyschl, a to kvůli účasti Ruska v soutěžích, ocitla by se Mezinárodní federace ledního hokeje (IIHF) pod velkým tlakem. Jen za vysílací práva, reklamu a merchandising pro seniorské mistrovství světa mužů získává ročně přes miliardu korun. Kolik by to bylo, kdyby se turnaje účastnily jen Rusko, Bělorusko a Kazachstán?

Příjem ze sportovní události logicky přímo souvisí s diváckou atraktivitou zápasů, samozřejmě ještě přepočtenou dle kupní síly. Proto federace tolik stála o účast týmů USA a Kanady, kde je hokej populární a jde o velký trh nejen počtem konzumentů, leč i měřeno jejich bohatstvím. Rusko opravdu kasu IIHF nezachrání, pokud by odstoupily jiné, lukrativnější země. Možná může dosáhnout právního vítězství, ale nikdo nemůže nikoho donutit hrát s okupanty, když nechce.

Severské a pobaltské země pohrozily bojkotem okamžitě po vyhlášení rozhodnuti arbitráže. Česko by se rozhodně mělo přidat. Už tím by vypadla velká část příjmů, s nimiž hokejová federace najisto počítá. Zatím se dala slyšet, že s verdiktem nesouhlasí, leč respektuje ho. Respektovala by i výrazné snížení zisků kvůli tomu, že pustí Rusáky na led? Samotné Švédsko, Finsko a naše země dodávají nejen velké množství fanoušků, ale také potřebnou kvalitu – a více než vynahrazují absenci Ruska.

Otázkou je, jak by se k odmítnutí účasti postavili Američané a Kanaďané. Nikdy nebyli pro politický bojkot, účast Putinových sportovců jim vadila spíše z bezpečnostních důvodů. Na to také IIHF „dojela“ u arbitráže, protože ta konstatovala, že federace nedodala dost důkazů o hrozících rizicích. Škoda, kdyby se od začátku argumentovalo tím, že nelze pustit do soutěže reprezentanty země, která vede útočnou válku, během níž záměrně vraždí civilisty, třeba to mohlo dopadnout jinak. I když, kdo ví…

U zástupců severoamerického kontinentu by snad mohlo zafungovat, že pro ně vždy byla důležitější NHL, která ostatně sama tvoří velkou většinu globální kapitalizace ledního hokeje. Význam Stanley Cupu by ještě více vynikl, kdyby mistrovství světa de facto zkrachovalo. Ve hře je i Světový pohár, který se plánuje v roce 2028 za účasti osmi států – Kanady, Česka, USA, Švédska, Finska, Německa, Švýcarska a Slovenska. Rusko se zvažuje, ale jeho účast, dokud trvá válka, není pravděpodobná. Právě proto, že ji bojkotují Evropané.

Teoreticky by se mohlo konání Světového poháru o rok urychlit a tím pádem by tato „frenšíza“ NHL zcela zastínila samotný šampionát. Ten se má konat v Německu a pořadatelé s tím mají těžkou hlavu. Protože jim hrozí masivní „nálet“ Rusů. O což nestojí, už dnes mají problém s teroristickými útoky organizovanými Moskvou. Takto by se bezpečnostní riziko zmnohonásobilo. Paradoxně Němci (stejně jako Macinka), nepodpořili finský návrh na omezení pohybu občanů země, která přepadla souseda, po Schengenském prostoru.

Tohle je minimum, co musejí země EU udělat, pokud rozhodnutí o účasti Rusáků na mistrovství zůstane v platnosti: dohodnout se, že na tuto událost nedostane žádný Rus vízum. Hrozba je příliš velká. V ideálním případě by státy Unie nedovolily vstup ani hráčům a týmovému doprovodu. Což by vše vyřešilo „suchou cestou“. Není „bumážka“, není problém. Žádná arbitráž nemá právo nařizovat suverénním zemím, koho pustí na své území. Zvláště když je k tomu vedou bezpečnostní důvody. Agenti mohou být i mezi bafuňáři.

Malý test můžeme provést my sami v Česku. Už v lednu se v Ostravě koná mistrovství světa žen do 18 let. Ministerstvo zahraničí by nemělo vydat vízum nikomu z ruské výpravy (a tím pádem ani fanouškům), čímž by chránilo naše národní a bezpečnostní zájmy. Je třeba vytvořit v tomto směru tlak, ale zkusme věřit, že se Petr Macinka sám zachová správně. Od počátku se stavíme jasně proti ruské agresi a pustit k nám Putinovu sportovní kolonu by se rovnalo zradě.

Stále jsou možnosti, jak zastavit Rusáky. Nebo s nimi přinejmenším nehrát. Bez Švédů, Finů, Lotyšů a Čechů by se mistrovství pořád ještě mohlo konat, leč značně by poklesl jeho význam, a to nejen morální, ale i faktický. Bez Kanady a Spojených států už by jeho uskutečnění nedávalo smysl vůbec. Zasáhnout může i pořádající Německo. Nemusí stahovat vlastní účast, stačí když v ní zabrání hráčům a divákům s ruskými pasy. Ostatně ani nemá dost sil na sledování tak ohromného množství potenciálních útočníků.

Když se nepodaří návratu Rusáků na mistrovství světa zabránit právně, pořád tu je ono čestné řešení: bojkot. A bylo by i ekonomicky efektivní. Když v turnaji nezůstane žádný relevantní stát, může se jít Putinova „sbornaja komanda“ doslova klouzat. Lístky si koupí minimum lidí a totéž platí pro televizní diváky. Asi by to nakonec nezašlo tak daleko, protože každý pořadatel raději vyřadí je, než aby přišel o zbytek světa. Zbývá jediná otázka: zvítězí v hokeji zásady fair play nad lhostejnost k utrpení Ukrajinců?

Martin Schmarcz, vydavatel revue SPEKTÁKL, spektakl.gazetis.to

Autor: Martin Schmarcz

Foto: Vytvořeno umělou inteligencí v ChatGPT

Přesně dané priority a cílenější financování důležitých projektů. Zaměření se na obranu, bezpečnost, technologie a konkurenceschopnost evropské ekonomiky.

Nový evropský rozpočet pro období 2028 až 2034, o kterém právě vyjednávají evropští představitelé, se snaží reagovat mimo jiné i na měnící se geopolitické prostředí a zhoršující se bezpečnostní situaci v Evropě.

Přizpůsobit se tak podle Bruselu musí i dosavadní nastavení dotací, na jejichž podporu si české regiony od roku 2004 zvykly. Už proto, aby se nové priority zvládly poplatit.

Kohezní politika a zemědělská politika přitom patří dlouhodobě mezi největší položky evropského rozpočtu. České ministerstvo financí na začátku letošního roku uvedlo, že samotné Česko na členství v EU „vydělalo“ od svého vstupu přes bilion korun.

„Celkově Česká republika od svého vstupu do EU 1. května 2004 do 31. prosince 2025 zaplatila do rozpočtu EU 1 bilionu korun a získala 2,11 bilionu korun. Kladné saldo čisté pozice České republiky ve vztahu k rozpočtu EU tak souhrnně dosáhlo 1,11 bilionu korun,“ uvedlo ministerstvo.

Za pozitivní čistou pozicí Česka k evropskému rozpočtu přitom podle resortu stojí právě „dlouhodobě příjmy ze strukturálních fondů a Fondu soudržnosti a příjmy ze Společné zemědělské politiky EU“.

Jeden plán

Jenže dosavadní nastavení je v současné Evropě podle mnohých neudržitelné a zásadní proměna tak od roku 2028 čeká i evropské fondy, o jejichž nové podobě se uvnitř EU právě rozhoduje. A shodnout se na budoucnosti kohezní politiky, se Evropě zatím stále nedaří.

Evropská komise navrhuje pro nové období nahradit současné dohody o partnerství a jednotlivé operační programy jedním Národním a regionálním partnerským plánem (NRPP) pro každý členský stát. Stěžejní dokument propojí dosavadní kohezní, zemědělské, rybářské i další zdroje.

O jeho finální podobě bude Česko příští rok vyjednávat s Evropskou komisí, která musí plán schválit. Brusel si od změny slibuje lepší strategické zacílení, větší flexibilitu a menší administrativní zátěž.

Pro nové finanční období by měl také vzniknout jeden zastřešující Evropský fond, který by finanční prostředky soustředil.

Důraz na výsledky

Plánovaných změn je ale víc. Změnit by se měl například způsob financování, kdy namísto tradičního propláceních skutečných výdajů budou finanční prostředky z EU více navázány na konkrétní výsledky.

To znamená na plnění předem stanovených cílů a milníků, při jejichž nedosažení stát ponese větší finanční odpovědnost.

„Členské státy budou již při přípravě Národního a regionálního partnerského plánu definovat, jakých výsledků chtějí dosáhnout, a průběžně prokazovat jejich naplňování. Evropská komise bude prostředky uvolňovat na základě dosaženého pokroku, nikoliv pouze podle vykázaných nákladů,“ vysvětluje web Dotace EU.

Česká ministryně pro místní rozvoj Zuzana Mrázová letos v srpnu uvedla, je třeba vytyčit, „co je pro Českou republiku strategické a kde evropské peníze skutečně pomohou zvýšit konkurenceschopnost země a kvalitu života“.

„Chceme podporu více koncentrovat, méně ji rozmělňovat a evropské prostředky využívat tam, kde přinesou měřitelný dlouhodobý efekt,“ dodala Mrázová.

Mezi hlavní české priority se řadí zejména dokončení strategické dopravní infrastruktury, energetická bezpečnost nebo snižování energetické náročnosti. Dále pak zdravotnictví, výzkum nebo digitalizace státu a ekonomiky včetně kybernetické bezpečnosti.

Cílená finanční podpora

Podle ředitelky odboru strategického rámce fondů EU na ministerstvu pro místní rozvoj Kláry Kracíkové bude chtít Brusel v národních plánech vidět hlavně odolnost, energetiku, obranu, kyberbezpečnost nebo boj s klimatickou změnou. Kracíková to řekla v podcastu pro týdeník Ekonom.cz.

„Byli bychom velmi rádi, aby se už z evropských peněz nestavěly cyklostezky, rozhledny či turistická centra. Co se týče těch rozhleden do nikam, to je éra, která už pominula, je třeba se z ní poučit a myslím, že jsme to udělali. Nastavili jsme mechanismy, aby se už takovou formou neplýtvalo,“ popsala Kracíková.

Doplnila, že je třeba hledět do budoucna a zohledňovat projekty, které společnost a naši ekonomiku „reálně posunou“.

Politika založená na investicích

Ohledně změn se objevují i kritické hlasy, které řeší například to, zda centralizace národního plánu nevezme regionům rozhodovací práva podílet se na vlastním směřování.

Předsedkyně Evropského výboru regionů Kata Tüttő nicméně upozorňuje, že peníze z evropských fondů nejsou „charita“. Výbor zastupuje místní a regionální samosprávy v Evropské unii.

„Co dnes politika soudržnosti vlastně znamená? Není to charitativní fond určený chudším nebo novějším členským státům. Je to politika založená na investicích a jejich opětovném vkládání do evropských regionů, která tvoří součást infrastruktury konkurenceschopnosti EU,“ uvedla pro server Update EU.

Přátelé koheze

Česko patří do skupiny zemí známé jako „Přátelé koheze“, která sdružuje 17 zemí a staví se proti škrtům v rozpočtu.

„My chceme kohezi, ty klasické pilíře evropského rozpočtu. Odmítáme, aby členské státy dostaly méně peněz,“ uvedl v září na společné tiskové konferenci zemí visegradské čtyřky český premiér Andrej Babiš.

„Mimořádně nám záleží na tom, aby zůstala nedotčena obálka, pokud jde o odstraňování regionálních rozdílů a společnou zemědělskou politiku,“ citovala po jednání v Bratislavě slovenského premiéra Roberta Fica agentura ČTK.

Evropská komise loni v červenci navrhla sedmiletý rozpočet pro roky 2028 až 2034 ve výši 1,763 bilionu eur (zhruba 42,9 bilionu korun). Irské předsednictví v polovině října navrhlo jeho snížení na 1,622 bilionu eur (zhruba 39,5 bilionu korun).

Rusko přišlo od února 2022 o 43 stíhacích bombardérů Su-34 — a přesto tento letoun nadále zůstává páteří jeho úderného letectva. Ukrajinská vojenská zpravodajská služba HUR zveřejnila aktuální odhady, které přesně ukazují, jak tenká je hranice mezi udržením operační schopnosti a postupným vyčerpáváním flotily.

Sto čtyřicet letounů a klesající trend

K 22. říjnu 2026 provozuje ruské letectvo podle dat HUR přibližně 140 letounů Su-34 různých konfigurací, včetně modernizované verze Su-34M, označované také jako Su-34NVO. Nezávislý letecký portál FlightGlobal ve svých svodkách uváděl obdobný údaj, konkrétně přibližně 142 kusů. Shoda těchto odlišných zdrojů dává odhadům vysokou míru věrohodnosti, byť samotná ruská strana pochopitelně žádná transparentní data neposkytuje.

Od začátku plnohodnotné invaze bylo zničeno 43 letounů a dalších 7 utrpělo prokazatelné poškození. To představuje ztrátu zhruba čtvrtiny původní flotily — míru, kterou analytici označují v kontextu moderního vojenského letectva za bezprecedentní.

Výroba nestačí ztrátám krýt záda

Ruský obranný průmysl letouny Su-34 nadále vyrábí. Ukrajinská rozvědka odhaduje roční produkci na 14 až 18 kusů, přičemž mezi říjnem 2025 a říjnem 2026 bylo dodáno přibližně 22 nových letounů — tedy číslo na samotné horní hranici odhadovaných kapacit. Ztráty však produkci převyšují: nahradit 43 zničených strojů při tomto tempu výroby trvá dva a půl až tři roky. Válka přitom dál vyčerpává existující kapacity.

Výroba navíc naráží na strukturální limity. Omezený přístup k západním mikroelektronickým komponentům, jehož dopady dokumentovaly mimo jiné analýzy centra CSIS již po roce 2022, sankce a napjatá kapacita průmyslové základny představují faktory, které Moskva nemůže jednoduše obejít. Závod Suchoj v Novosibirsku vyrábí v podmínkách, které se zásadně změnily, a tempo výroby i technologické ústupky tento fakt logicky odrážejí.

Letiště pod palbou

Stroje Su-34 nečelí hrozbám pouze ve vzduchu. V říjnu 2026 zasáhly ukrajinské síly hned několik ruských domovských letišť. Při útoku na základnu Borisoglebsk byly potvrzeny 4 zničené a 2 poškozené letouny Su-34. Další 2 stroje byly zasaženy na letišti Marinovka, kde úder zničil i odpalovací systém Iskander. Následně, 23. října, zamířil další masivní dronový úder na vojenské letiště Baltimor u Voroněže — jednu z klíčových základen pro tento typ letounu.

Ruské letectvo tak přichází o cenné stroje nejen při bojových misích, ale i přímo na zemi, což velení výrazně komplikuje plánování dalších vzdušných operací.

Letoun, který se přizpůsobil

Model Su-34 prošel za dobu konfliktu zásadní taktickou proměnou. Původně byl nasazován k přímým útokům s neřízenými pumami, postupně se ale přesunul k vypouštění řízených klouzavých bomb z mnohem větších vzdáleností — zcela mimo dosah nejúčinnějších ukrajinských protivzdušných systémů. Taktika se změnila z důvodu prostého zajištění přežití posádek a strojů.

Výsledkem jsou menší formace, větší vzdálenosti a nižší přesnost zásahů. Flotila se díky tomu sice zmenšuje pomaleji, avšak za cenu zjevně nižší bojové efektivity.

Zásadním určujícím faktorem pro další vývoj na obloze tak bude schopnost výrobních linek v Novosibirsku alespoň částečně kompenzovat tempo ukrajinských úderů. Rozdíl mezi počtem zničených a nově vyrobených strojů jasně ukazuje, že Rusko svou hlavní údernou sílu ve vzduchu dlouhodobě, a zřejmě nevratně, vyčerpává.

Zdroj info: united24media.com

Autor: Marek Hájek 

Foto: Vytvořeno umělou inteligencí v ChatGPT

Nové ceny začnou platit od začátku příštího roku. Zdražení se bude týkat stávajících i nových zákazníků bez závazku. Cenu silové elektřiny bez fixace společnost zvýší u nejběžnější sazby D02d na 4190 korun za MWh včetně DPH. Cena za dodávku plynu domácnostem bez fixace u ČEZ bude od začátku roku 1740 korun za MWh s DPH.

Růst cen je podle ČEZ důsledkem napjaté situace na trhu. „Konflikt na Blízkém východě trvá už téměř rok a situace na trzích se bohužel neuklidňuje a nevypadá, že by se měla uklidnit ani v dohledné době,“ řekl mluvčí Ondřej Svoboda.

Připomněl, že velkoobchodní cena elektřiny na burze od začátku roku vzrostla přibližně o 75 procent a plynu o 140 procent.

V době rostoucích cen spotřebitelé podle společnosti stále častěji vyhledávají zejména stabilní dodavatele. ČEZ tak uzavírá výrazně více smluv než před íránskou krizí. „Roste i zájem o fixace, především na dva a tři roky,“ doplnil Svoboda.

Ceníky energií postupně zdražují i další dodavatelé. V řádech stovek korun za MWh letos zvýšily ceny svých fixovaných produktů například společnosti innogy, E.ON, Pražská energetika, MND, Pražská plynárenská nebo Centropol. Někteří z nich během roku i opakovaně. Ceny fixací některých produktů na konci srpna zvyšoval i ČEZ.

Velkoobchodní cena zemního plynu pro evropský trh se ve středu poprvé od prosince 2022 krátce dostala na úroveň 100 eur za megawatthodinu.

Energie začaly prudce zdražovat po zahájení konfliktu na Blízkém východě, který začal poslední únorový den americko-izraelským útokem na Írán.

Připomeňte si: Kubánci protestují v centru Havany proti rozsáhlému výpadku proudu trvajícímu hodiny nebo i dny

Rusko poprvé v historii posílá obilí arktickou trasou, která naposledy sloužila k zásobování Sovětského svazu za druhé světové války. Není to romantická výprava do dějin — je to pragmatická odpověď na válečnou realitu, která Moskvě uzavírá tradiční exportní cesty.

Válka mění mapy i obchodní trasy

Černé moře bylo vždy srdcem ruského obilního exportu. Jenže válka na Ukrajině z něj udělala místo plné rizik, bezpilotních plavidel a diplomatického napětí. Baltské moře sice zůstává funkční alternativou — v září 2026 tudy podle celních dat prošlo přes 1,2 milionu metrických tun ruského obilí, tedy více než 60 procent celkových námořních dodávek — ale ani tato trasa není bez komplikací. Sankce, pojišťovací problémy a nervózní sousedé dělají své.

Dne 28. října 2026 murmanský obchodní přístav společně se společností Demetra Holding, jednou z největších ruských obchodních společností s obilím, oznámily nakládku první zásilky o objemu 3 400 metrických tun obilí určených k exportu. Celkově má loď mířící do marocké Casablanky podle přístavních zpráv přepravit přibližně 28 tisíc metrických tun pšenice. Historická paralela je přitom téměř filmová — Murmansk byl za druhé světové války klíčovým přístavem, kudy proudily spojenecké zásoby do Sovětského svazu. Tehdy sem přijíždělo zboží ze Západu, dnes odsud odchází ruské obilí na jih.

Severní cesta: zkratka, nebo nouzový východ?

Severní mořská cesta se táhne podél severního pobřeží Ruska v délce přibližně 5 600 kilometrů. Teoreticky dokáže zkrátit plavbu mezi Evropou a Asií až o 40 procent oproti trase přes Suezský průplav — z Rotterdamu do Šanghaje třeba místo třiceti dní na osmnáct. Na papíře jde o lákavou možnost.

V praxi je to složitější. Trasa je sezónní, závislá na ledových podmínkách a logisticky extrémně náročná. Ruské zemědělské kruhy přitom otevřeně přiznávají, že přeprava obilí přes Severní mořskou cestu zatím není ekonomicky proveditelná — náklady jsou jednoduše příliš vysoké. Vláda sice pozastavila vývozní cla na obilí do konce roku 2026, aby exportérům ulevila, ale základní rovnice zůstává nepříznivá.

Ruský analytik Michail Korostikov to shrnul bez příkras: současný růst provozu na arktické trase je spíše výsledkem geopolitických konfliktů než zlepšení ekonomiky nebo globálního oteplování. Jinými slovy, Rusko nejede na sever proto, že by to dávalo ekonomický smysl — jede tam, protože jinde mu zavírají dveře.

Ambice versus realita

Vladimir Putin si dal za cíl zdvojnásobit obrat nákladu na Severní mořské cestě na 70 milionů tun ročně do konce tohoto desetiletí. Celkový provoz na trase v roce 2026 meziročně vzrostl o 15 procent a za necelých osm měsíců dosáhl 24,2 milionu tun. Koncem srpna 2026 byla spuštěna první pravidelná komerční kontejnerová linka mezi Čínou a Evropou přes arktický koridor. Směr je jasný — i když tempo je zatím skromnější, než Kreml rád prezentuje.

Jenže obilí je jiná kategorie než kontejnery nebo nerostné suroviny. Vyžaduje specifickou infrastrukturu a murmanské terminály se teprve přestavují z původního využití pro hnojiva a uhlí. Kapacita nestačí, logistika se teprve ladí. Ruský export obilí jako celek v roce 2026 podle oficiálních hlášení vzrostl o 52 procent oproti předchozímu roku — arktická trasa na tom má zatím zanedbatelný podíl.

Tato první zásilka je tedy spíše politickou demonstrací než plně funkčním systémem. Moskva tím vzkazuje, že má záložní plán. Jen ho zatím nemůže naplno využít — a podle dostupných odhadů to tak zůstane přinejmenším do doby, než vyrostou nové terminály a ustálí se logistické řetězce, což analytici odhadují nejdříve na přelom tohoto desetiletí.

Zásadní neznámou tak zůstává, zda se z nouzového experimentu stane funkční obchodní koridor dřív, než se změní geopolitická situace, která ho vyvolala, nebo zda Murmansk za pár let skončí tam, kde začal — jako přístav s velkou historickou minulostí a skromnou obchodní budoucností.

Zdroj info: united24media

Autor: Marek Hájek

Foto: Vytvořeno umělou inteligencí v ChatGPT

Ministři ve čtvrtek potvrdili závazek, který začátkem října dohodli lídři skupiny ekonomicky vyspělých zemí G7. Po tlaku amerického prezidenta Donalda Trumpa, který se před kongresovými volbami snažil o snížení cen nafty na americkém trhu, se státy G7 shodly, že v příštích čtyřech měsících spolu s partnery uvolní 100 milionů barelů.

Skupinu G7 tvoří Spojené státy, Kanada, Japonsko, Británie, Francie, Itálie a Německo. Není zcela jasné, které země kolik ropy či nafty uvolní, podle agentury AFP se k tomu zavázalo 12 unijních států. V jejich prohlášení se uvádí, že do konce ledna příštího roku uvolní ze strategických rezerv 42,6 milionu barelů, z toho 20,5 milionu barelů nafty.

„Pracujeme na tom, abychom před příchodem zimy co nejefektivněji stabilizovali trhy s naftou,“ řekl eurokomisař Jörgensen na tiskové konferenci po jednání ministrů.

Ceny nafty se v poslední době v důsledku americko-izraelských útoků na Írán a ruské invaze na Ukrajinu prudce zvýšily ve Spojených státech, v Evropě i jinde.

Barel severomořské ropy Brent se pohybuje v blízkosti 100 dolarů, zatímco před eskalací na Blízkém východě na konci února stál kolem 70 dolarů. Spolu s tím se zvýšily i ceny nafty.

Trump, který popírá, že by za růst cen mohl konflikt s Íránem, hrozil evropským zemím omezením vývozu americké nafty, pokud Evropa neuvolní část svých zásob.

Finský prezident Alexander Stubb pronesl na půdě Rady bezpečnosti OSN větu, která si zaslouží víc pozornosti, než jí svět věnoval. Rusko ztrácí na Ukrajině za jediný měsíc více vojáků, než Sovětský svaz ztratil za celých devět let v Afghánistánu. Čísla jsou otřesná. A fronta se přitom téměř nehýbe.

Válka čísel, která mrazí

Stubb vystoupil před Radou bezpečnosti 23. září 2026 jako mluvčí pěti severských zemí. Řekl to rovnou, bez diplomatických ozdůbek: přibližně 25 000 vojáků přichází o život každý měsíc na obou stranách konfliktu. Pro srovnání — Sovětský svaz ztratil v Afghánistánu za celou válku zhruba 18 000 mužů. To, co SSSR „spotřeboval“ za téměř dekádu, Rusko podle Stubbových slov zvládne za třicet dní.

Zelenskyj jde ve svých odhadech ještě dál a hovoří až o 43 000 ruských ztrátách měsíčně. Admirál Giuseppe Cavo Dragone odhadoval v dubnu 2026 počet kolem 35 000. Přesná data jsou v mlze války vždy sporná, ale shoda panuje na jednom: ztráty jsou mimořádné.

Celkové ruské ztráty od začátku plnohodnotné invaze se podle ukrajinských zdrojů blíží 1,58 milionu vojáků — padlých, zraněných i nezvěstných.

Dvacet kilometrů, kam nikdo nevstoupí

A přesto se frontová linie prakticky nepohnula. Ruské síly letos obsadily přibližně 900 čtverečních kilometrů, Ukrajina jich zpět získala asi 800. Stubb to shrnul s chladnou věcností: „Linie kontaktu se v podstatě nepohybuje.“

Proč? Odpověď je v dronech. Stubb popsal úseky fronty jako dvacet kilometrů široké zóny, v nichž vás po vstupu někdo s 95procentní pravděpodobností zaznamená a zlikviduje. Bezpilotní systémy, neustálý průzkum, minimální prostor pro manévr. „Nic takového jsme dosud neviděli,“ řekl finský prezident. A těžko s ním nesouhlasit.

Afghánistán jako zrcadlo

Afghánistán byl pro Sovětský svaz traumatem, které přispělo k jeho rozpadu. Válka trvala téměř deset let, stála tisíce životů a skončila ponižujícím stažením v únoru 1989 — přičemž sovětská propaganda ještě dlouho předtím tvrdila, že situace je pod kontrolou. Rusko dnes v jediném měsíci překonává to, co Sovětský svaz platil celou tu dobu — a přesto pokračuje. Tempo ofenzivy je přitom tak pomalé, že Stubb varoval: dobytí zbytku Doněcké a Luhanské oblasti by Rusku při současném postupu trvalo ještě roky.

Stubb proto volá po bezpodmínečném příměří nebo přinejmenším po dílčích dohodách — třeba o ochraně energetické infrastruktury a vývozu obilí. Bezprostředně po zasedání OSN podepsal s Volodymyrem Zelenským novou obrannou dohodu zaměřenou na drony a sdílení technologií. Finsko přitom otevřeně říká, že se od Ukrajiny učí — a získané zkušenosti přetavuje do vlastní obranyschopnosti.

Válka na Ukrajině se stala největším opotřebovacím konfliktem od druhé světové války. A Rusko platí astronomickou cenu za minimální územní zisky. 

Zdroj info: united24media

Autor: Josef Neštický

Foto: Vytvořeno umělou inteligencí v ChatGPT

Výroba Volkswagenu je pod drobnohledem v podstatě denně. Od chvíle, kdy německý koncern oznámil možnost zavření závodů v Emdenu, Cvikově, Hannoveru a Neckarsulmu, se pravidelně objevují možné budoucí scénáře. V Hannoveru se tak spekuluje o tom, že by část nevyužívaných kapacit rád získal český koncern Czechoslovak Group na výrobu vojenský tatrovek. Ve Cvikově teď spustili sériově rozebírání ojetých aut.

Projekt by měl postupně zachránit až tisícovku pracovních míst (dohromady je ve Cvikově zaměstnaných osm tisíc lidí), to ale až v pozdější fázi. Ta první, spuštěná na konci října, by měla znamenat rozebrání 4100 aut ročně ve dvousměnném provozu. To je práce pro stovku zaměstnanců.

Do roku 2030 by kapacita měla stoupnout na 15 tisíc aut ročně, pak je tedy řeč o záchraně tisícovky pracovních míst.

Ojeté auto do Cvikova přijede ve složeném stavu. Následně je karoserie odstrojená do té míry, že z ní zůstane jen skelet z oceli a hliníku. Právě surové materiály jsou pro Volkswagen důležité, protože jejich cena na trhu roste. Schopnost alespoň část z nich vyrobit vlastními silami se tedy hodí. Každopádně automobilka chce v rámci cirkulární ekonomiky, jíž je právě Cvikov koncernovým pionýrem, využívat maximum možných dílů z ojetých aut.

„Je potřeba říct, že vyrábíme auta. Myslím, že musíme akceptovat, že budeme také rozebírat auta. Ale zajistí to pracovní místa, je to plán pro budoucnost. Proto do toho vkládáme velké naděje,“ řekla už před časem MDR Aktuell jedna za zaměstnankyň závodu.

O pracovních místech a zachování výroby mluvil při otevírání nové linky i saský ministr financí Dirk Panter. Podle něj musí produkce osobních aut ve Cvikově zůstat a cirkulární ekonomika podle něj „pomáhá rozšířit základy továrny“. Zároveň to může oproti zbývající trojici továren představovat malou výhodu, protože Evropská unie bude od roku 2032 automobilkám určovat, kolik recyklovaných materiálů – především plastů, následně ale i hliníku a oceli – musí při výrobě každého auta použít.

Otázkou samozřejmě zůstává, jestli se na recyklaci dá dlouhodobě vydělávat. Podle Tonyho Lyona z Technické univerzity ve Freibergu záleží na tom, co všechno lze ze staršího auta získat. S elektromobily pak podle něj vzroste počet hodnotnějších materiálů například v podobě mědi. Sám Volkswagen vidí potenciál využití některých dílů ze starších aut. Samozřejmě kromě samotných surových materiálů.

Automobilový expert Ferdinand Dudenhöffer byl pro agenturu DPA poněkud skeptičtější. Specializované firmy prý zvládnou auto rozebrat a zrecyklovat lépe a s nižšími náklady.

Někdejší továrna na výrobu Trabantů od roku 2022 vyrábí pouze elektromobily. V současnosti jde o Volkswagen ID.3 Neo, Cupru Born a Audi Q4 e-tron. Volkswagen ID.4 se s modernizací přesunul do Emdenu, ID.5 skončila úplně. Kromě toho se v továrně také vyrábí karoserie pro Lamborghini Urus a Bentley Bentayga. Ročně se tam vyrábí přes 200 tisíc aut a přes deset tisíc karoserií.

Smluvně zajištěnou má nicméně závod výrobu jen do roku 2030. Co bude dál, se řeší. Plán pro všechny čtyři ohrožené továrny má vedení koncernu VW předložit v příštím roce. Jak nicméně píše Automobilwoche, nákladově je právě Cvikov jednou z nejefektivnějších továren Volkswagenu.

Ředitel výroby ve VW Christian Vollmer zároveň v nedávném rozhovoru přiznal, že transformace Cvikova (a Emdenu) na čistě elektrickou výrobu byla z dnešního pohledu chyba. „S dnešními znalostmi bychom to znovu neudělali. Tehdy jsme si mysleli, že elektrická transformace bude mnohem rychlejší a politický rámec EU také nedával prostor pro pochybnosti. Mylná představa, jak už víme,“ řekl Automobilwoche.

28. říjen je v Česku dnem, kdy se politici shodnou na čemkoli. Aspoň na chvíli. Premiér Andrej Babiš využil výročí vzniku Československa k připomenutí toho, co nás prý spojuje — a jeho slova stojí za to vzít vážně. Jenže také za to, abychom se na ně podívali trochu střízlivěji.

108 let a výzva k soudržnosti

„Dnes před 108 lety vzniklo Československo. Země postavená na touze po svobodě, toleranci a víře v lepší budoucnost,“ napsal Babiš na síti X. A pokračoval slovy o nejistém světě, odvaze, pracovitosti a schopnosti lidí držet při sobě v nelehkých časech.

Slova hezká, rytmická, vhodná k příležitosti. Babiš se spolu s prezidentem Petrem Pavlem a dalšími ústavními činiteli zúčastnil pietního aktu v Národním památníku na Vítkově. Slova o soudržnosti tak zůstala tam, kde vznikla — na sociální síti, bez otázek, bez kontextu. Což je, přiznejme si, poněkud pohodlná poloha pro politika, který zároveň vede vládu s jedním z nejvyšších schodků státního rozpočtu v novodobé historii.

Solidarita, která funguje — ale selektivně

Bylo by nespravedlivé tvrdit, že Babiš mluví do prázdna. Česká společnost skutečně opakovaně prokázala schopnost semknout se, když přišla viditelná a bezprostřední krize. Nejlépe to bylo vidět po tornádu na jižní Moravě v červnu 2021 — během několika dní se vybraly stovky milionů korun, na Hodonínsko a Břeclavsko proudily kamiony s materiálem, dobrovolníci přijížděli z celé republiky. Nikdo to neorganizoval shora. Prostě to fungovalo.

Jenže sociologická data ukazují složitější obrázek. Česká společnost je podle výzkumů roztříštěná — lidé se uzavírají do mikrosvětů rodin, přátel a úzkých zájmových skupin. Pod tlakem ekonomické nejistoty se soustředí především na zajištění sebe a svých blízkých. Solidarita ano, ale spíš ta neformální, spontánní a krátkodobá. Na dlouhé trati se vytrácí.

Každý si vzal, co potřeboval

Svátek jako 28. říjen je zrcadlem aktuální politické situace. Letos to bylo vidět obzvlášť zřetelně. Předseda Sněmovny Tomio Okamura využil příležitost k varování před omezováním suverenity — a jako příklad uvedl nařízení z Bruselu. Každý si ze svátku vzal, co potřeboval.

Přitom skutečné výzvy nikam nezmizely. Vládní koalice ANO, SPD a Motoristé čelí opozičnímu tlaku kvůli vysokému schodku rozpočtu a sporům o nezávislost médií a institucí. Téměř čtyři sta tisíc ukrajinských uprchlíků stále žije v zemi. A obavy z dalšího zdražování patří podle dostupných průzkumů mezi nejčastěji zmiňované starosti domácností.

Soudržnost jako hodnota je nepochybně důležitá. Nestačí ji však připomínat jednou ročně — musí se budovat i ve zbývajících třech stech čtyřiašedesáti dnech. A hlavně: kdo to má dělat, když ti, kteří o ní mluví nejhlasitěji, ji zároveň nejsystematičtěji podkopávají?

Autor: Marek Hájek

Foto: Vytvořeno umělou inteligencí v ChatGPT

Alex Zhang umí česky říct dobrý den, děkuji a samozřejmě „na zdraví“, i v té neformální variantě. Na začátek kariéry v zemi, kde má na starosti uvést na trh další čínskou automobilovou značku, to není špatný základ.

Manažer koncernu Chery do Česka začal létat loni, když se na zdejším trhu začala etablovat stejnojmenná značka Chery, a letos v tom pokračuje. Tentokrát jako člověk odpovědný za značku Lepas, dalšího člena rychle se rozrůstající rodiny čínské skupiny.

Ta uspořádala v říjnu v domovském městě Wu-chu monumentální konferenci o inovacích, jejíž rozměry dost přiléhavě odpovídaly ambicím automobilky. Chery na ni pozvalo zhruba dva tisíce novinářů, influencerů a obchodních partnerů z celého světa.

Včetně těch českých. Během týdne bylo možné navštívit továrnu, kde se nesmělo fotografovat, nahlédnout pod pokličku toho, co Chery chystá v oblasti IT technologií a robotiky, prohlédnout si dosud neodhalené plánované budoucí modely. A s těmi, které teď míří na evropské trhy, se krátce projet na vyhrazeném parkovišti.

Vozy Lepas jsou totiž určené pouze pro export. Čínský koncern Chery staví značku aktuálně na třech SUV označených L4, L6 a L8. Značka používá sdílenou platformu a pohonné jednotky s ostatními vozy z koncernu a nabídnou jak čistě elektrický pohon, tak i plug-in hybrid.

Lepas L4 je nejmenší SUV dlouhé 4,4 metru, které se velikostně blíží Škodě Karoq nebo Volkswagenu T-Roc. Elektrická verze má baterii LFP s užitnou kapacitou 65 kWh, elektromotor o výkonu 160 kW (217 koní) a podle výrobce dojezd až 450 kilometrů, který zatím čeká na homologaci.

Lepas L6 je středně velké SUV rozměrově blízké VW Tiguan. Nabídne čistě elektrický pohon i plug-in hybrid. Elektrická verze používá stejnou techniku jako menší L4, plug-in hybrid kombinuje benzinový motor 1.5 TGDI s elektromotorem, celkový výkon činí 205 kW (279 koní) a baterie má kapacitu 18,4 kWh. Výrobce zatím nepotvrdil elektrický dojezd pro evropský trh.

Lepas L8 je pak vlajkovou lodí značky blížící se Škodě Kodiaq, i když Lepas je kratší. V Evropě se představuje jako plug-in hybrid se stejnou technikou z L6, elektrický dojezd údajně dosahuje zhruba 90 kilometrů a celkový dojezd na elektřinu a benzin přesahuje 1100 kilometrů.

Na parkovišti pak pro nás stojí všechna auta ke krátkému vyzkoušení. Jsou výrazná především barvami, jinak se drží poměrně konvenčního pojetí SUV. Výraznějším detailem jsou pouze přední světlomety se „zobáčkem“, ale pouze na modelech L8 a pak L6 PHEV. Mají připomínat zorničku leoparda. Lepas je totiž zkratkou slov leopard a „passion“ neboli vášeň. Ano, takhle funguje čínský marketing…

Na krátké trati působila auta typicky měkce, ale podvozkově jistěji než jiné čínské modely, které se už prodávají v Česku. Na definitivní soud to ale nestačilo.

Uvnitř se žádná revoluce nekoná: velký na výšku postavený displej, minimum překvapení a zvláštně vysoká pozice za volantem. Platí to i pro plug-in hybridy, nejen pro elektromobily. Interiér ale působí na první pohled kvalitně a designově čistě. Lepasy jsou zkrátka auta, která chtějí nabídnout známý recept a techniku, ale v novém, hezčím kabátě.

Právě vysvětlit, proč by si zákazníci měli vybrat zrovna tuto značku, bude pro Alexe Zhanga jedním z hlavních úkolů. V koncernu, který už v Česku prodává vozy Chery, Omoda a Jaecoo, totiž Lepas nevstupuje na prázdný trh. A jak vyplývá z našeho rozhovoru, ani jeho vlastní vedení zatím nepovažuje odlišení jednotlivých značek za jednoduchou disciplínu.

„Chery v Česku uplatňuje strategii více značek a uvádí je postupně. Mezi jednotlivými značkami bývá rozestup přibližně šest až dvanáct měsíců. Po uvedení první přichází druhá,“ dodává Zhang.

Přesný termín v případě Lepasu uvést nechce, ale stane se tak podle jeho slov v první polovině příštího roku. Podrobnosti o cenách a konkrétní dostupnosti jednotlivých verzí mají přijít později. Pro český trh se zpočátku počítá s uvedením L6 EV a L8 PHEV.

„Důvodem není jen samotná příprava automobilů. Dealeři musí upravit showroomy, přizpůsobit jejich vzhled nové značce a zajistit potřebné zázemí. Stavební úpravy a příprava prodejních míst mohou zabrat až rok,“ připouští Zhang.

Na otázku, který z modelů bude podle jejich odhadů nejprodávanější, Zhang odmítá tipovat. Uvádí příklad z dosavadních zkušeností s jinými modely koncernu.

„Podle našich předpokladů jsme si mysleli, že Tiggo 7 by mohlo být nejpopulárnější, přitom realita trhu nakonec ukázala, že žádanější je větší Tiggo 9. Proto nechci v případě Lepasu předjímat,“ dodává.

Proč nepřijdou všechny modely najednou, tedy i L4 a L6 PHEV, Zhang vysvětluje: „Pro evropský trh musí automobilka získat homologace a nyní potřebujeme ještě téměř tři měsíce na přípravu všech důležitých schvalovacích procesů pro každou verzi.“

Na otázku, zda se časem v nabídce objeví také sedany nebo hatchbacky, Zhang odpovídá, že modely má značka připravené, ale jejich uvedení musí nejprve dávat ekonomický smysl.

„Musíme provést rozsáhlý průzkum trhu, abychom zjistili, zda je dostatečně velký na to, aby tuto investici ospravedlnil,“ připouští a dodává: „Pro automobilku, která teprve buduje jméno, je logické soustředit se na segment, v němž může oslovit nejvíce zákazníků, a tím jsou nyní jednoznačně SUV.“

Jak odlišit další značku od stávajících

Evropského zákazníka při pohledu na modely Lepas napadne, že ve chvíli, kdy koncern přichází s dalšími a dalšími novými značkami, které navíc sdílejí identickou techniku, je velmi složité vtisknout jim originální tvář a odlišit je navzájem. Zástupce značky sám připouští, že odlišit Omodu, Jaecoo, Chery a Lepas není jednoduché. Srovnává se s velkými koncerny, které mají podobný problém.

„Volkswagen a Audi, Toyota a Lexus… Ani oni neuspěli hned a vše potřebuje čas. Víme, že to není jednoduché. Lepas vnímáme jako prémiovější model v porovnání s ostatními a věříme, že oslovíme i zajímavou cenou,“ myslí si Zhang.

Právě tady bude muset Lepas přesvědčit zákazníky. Pokud mají vozy sdílet technický základ s ostatními modely koncernu, nestačí jen jiná maska chladiče, odlišná světla, nový název a marketingové fráze o ladnosti leoparda. Zákazník musí poznat, za co si případně připlácí.

„Nelíbí se mi slovo konkurenti“

Na dotaz, s kým se chce Lepas měřit, Zhang odpovídá diplomaticky. „Z pohledu zákazníka konkurence samozřejmě existuje, ale my se budeme soustřeďovat především na to, co nabízíme my. Víme, že český trh je specifický, Škoda Auto je jednička, což znamená, že vyhovuje požadavkům zákazníků. Musíme nabídnout dostatečný důvod, aby si zákazník vybral právě nás, a ne zavedenou Škodu nebo některou z ostatních značek,“ dodává šéf českého zastoupení Lepasu.

A nakonec podle něj rozhodne o úspěchu značek peněženka. Zhang přitom slibuje, že vozy mají být prémiové, ale cenově dostupné. Třeba největší L8 se na španělském trhu prodává od ceníkového zhruba milionu korun (Kodiaq PHEV startuje od 1,175 milionu), v aktuální akci se ale nabízí už zhruba za 850 tisíc korun.

První dojem z aut tak naznačuje, že Lepas nechce evropské zákazníky šokovat radikálním pojetím. Sází na vzhledově relativně konvenční SUV, ale hezké materiály, výrazné barvy a digitální interiér. Zda to bude stačit na prémiovější pozici, ukážou až ceny, výbava a především běžné testy na evropských silnicích.