O požáru v bývalé továrně Volkswagenu, kde se před vypuknutím války na Ukrajině montovaly také vozy Škoda, informoval jako první telegramový kanál Mash. Podle jeho zdrojů oheň pokrývá plochu přibližně čtyři tisíce metrů čtverečních, uvádí se v příspěvku, který je i se záběry z místa k vidění ZDE.

Podle prvních informací vypukl požár v karosárně, kde začaly hořet plasty. Plameny se pak rozšířily také na pěnovou izolaci, kterou jsou obloženy stěny budovy. Záběry z videa ukazují hustý kouř valící se ze střechy celé výrobní budovy.

Agentura RIA Novosti upřesnila, že k požáru došlo v dílně na recyklaci polystyrenu a že z místa nejsou hlášeny žádné oběti. Oheň by měl být v tuto chvíli již uhašen. Jiné sociální sítě ale podle serveru Gazeta uvádějí, že zemřeli tři zaměstnanci továrny, kteří se nadýchali zplodin.

Pokud by výrobní závod zcela vyhořel, Chery by fyzicky nebyla schopna nahradit objemy vyrobené bývalým závodem Volkswagenu, řekl Gazetě generální ředitel analytické agentury Avtostat Sergej Celikov.

„Chery plánuje výrobu na dlouhou dobu, takže ztracené objemy výroby se v případě úplného uzavření závodu rychle neobnoví. Navíc nahrazení vozů Tenet podobnými modely Chery nebude možné, protože čínský koncern již v Rusku pod touto značkou nepůsobí,“ vysvětlil Celikov.

„Je těžké říci, jak dlouho vydrží zásoby vozů Tenet, které se začaly vyrábět teprve nedávno. Obvykle takové zásoby vydrží jen asi dva měsíce,“ uzavírá Gazeta.

Jawa přichází s motocyklovou novinkou ve vyšší objemové třídě. „Nový model Jawa 730 Twin vznikal s ambicí propojit tradiční tvary značky s moderní technikou,“ říká ředitel Jawy Jiří Kraft.

Impulzem pro vývoj novinky byl podle něho především dlouhodobý zájem fanoušků značky. „Průběžně analyzujeme konkurenci, ale i ohlasy, přání a názory našich potenciálních zákazníků. Z těchto podnětů vznikl nový projekt, který v sobě má skloubit tradiční tvary motocyklů Jawa a moderní technologii i techniku,“ vysvětluje.

Jawa postupně přichází s motocykly vyšších objemových kategorií. Poslední novinkou byla trojice modelu JD 750, nejnovější počin má být dalším krokem. „Cílem bylo nabídnout i motocykl ve vyšší objemové kategorii, který bude vyráběn v Týnci nad Sázavou,“ říká Kraft.

Zároveň od modelu 730 Twin očekává mnohem víc než jen rozšíření nabídky. „Chceme, aby odstartoval novou éru motocyklů se společným základem obsahujícím tvarově jednotný rám a dvouválcový řadový motor.“

Volba motoru nebyla náhodná. Jawa se vrátila k řadovému dvouválci, který má v její historii silné kořeny. „Dvouválec s řadovým uspořádáním je pro nás typický, historické motocykly vyšší objemové třídy měly většinou řadový dvouválec,“ připomíná Kraft.

Konkrétní agregát o objemu 730 cm³ má od švýcarské společností Suter. „Suter je ve vývoji motorů špičkou ve svém oboru. Tento motor používají i další společnosti, jako je Jedi Motor,“ dodává.

Zatímco motor pochází od dodavatele, rám motocyklu je podle Jawy plně v její režii. „Externí dodavatelé se podíleli na klíčových komponentech, jako je odpružení Kayaba, brzdy Brembo nebo pneumatiky Pirelli. Design a celá koncepce, včetně tvaru rámu, je kompletně náš vývoj. Do tohoto základu byly použity komponenty od specializovaných výrobců,“ doplňuje Kraft.

Charakterem se Jawa 730 Twin řadí mezi naháče, ale s důrazem na použitelnost. „Když bychom měli popsat její charakter, vyniká podle nás více cestovatelským projevem podvozku,“ popisuje Kraft. Motorka tak nemá být čistě sportovní, ani vyloženě cruisová, ale univerzální.

Dle Jawy existuje jeden funkční vzorek, na kterém se v loňském roce provádělo testování, prototyp, a navíc dva první vyrobené kusy. „Technický základ je hotový, dolaďují se pouze designové detaily,“ dodává Kraft.

První dodávky nové Jawy se mají uskutečnit letos na jaře. „Předpokládáme, že v květnu letošního roku budou mít první zákazníci své motocykly doma,“ uvádí Kraft s tím, že výroba začne omezenou nultou sérií, sériová produkce se rozběhne na podzim. „V letošním roce bychom chtěli vyrobit prozatím jen 150 kusů, v dalších letech očekáváme navýšení výroby.“

Montáž bude probíhat v Týnci nad Sázavou. „Motocykl bude kompletně montovaný u nás, nicméně dílčí komponenty od specializovaných výrobců budou dodávány již složené a hotové,“ popisuje výrobní proces. Zbytek dílů chce Jawa vyrábět sama. „Tímto vytížíme všechny strojní obory naší továrny – lisování, dělení, ohýbání, frézování, obrábění, svařování, lakování, montáž.“

Ambice má Jawa i v ceně. „Cílem je se u sériového motocyklu dostat pod hranici 200 tisíc korun,“ říká Kraft. Podle ředitele Jawy ale rozhodující nemusí být jen technika.

„Motocykl si dnes člověk nekupuje v této kategorii na základě technických parametrů, ale často i očima,“ míní. Design od Jana Hrbka má podle něj potenciál oslovit jak tradiční fanoušky značky, tak nové zákazníky hledající něco neokoukaného.

Pokud se novinka osvědčí, zůstane u jednoho provedení jen dočasně. „Jestliže splní nový model naše předpoklady, plánujeme další pokračování této řady,“ uzavírá ředitel Jawy.

Daniel Giraud vede spolu se svou partnerkou od roku 2016 v městečku Mozac autoservis, který mimo jiné zákazníkům poskytuje možnost vyřízení registrace auta u příslušných úřadů. Francouzské zákony to umožňují a pro Girauda jde o solidní přivýdělek. Jednoho nedělního odpoledne však Girauda překvapil telefonát úředníka, který po něm chtěl zaplatit přes 72 tisíc eur (asi 1,75 milionu korun) na daních za auta, která registroval za jediný den.

Jenže majitel servisu o něčem takovém neměl ani tušení a až postupně začali on i jeho partnerka rozplétat pavučinu podvodu.

„Měli jsme klienta, který měl poslat e-mailem chybějící dokumenty pro vyřízení registrace vozidla. Když přišly, otevřela jsem složku, která dokumenty obsahovala. Ve stejný moment ale podvodníci také získali přístup do našeho počítače,“ uvedla pro rádio France Bleu Sylvie Giraudová.

Rozhlasová stanice příběh popsala už loni v listopadu. Tři z podvodníků, kteří se díky trojskému koni ve zmíněné složce údajně dostali do počítače opravny Giraudových, nakonec policie dopadla. Ti se ale přiznali jen ke krádežím aut, ne hackerství s cílem tato auta zaregistrovat a dostat na silnice. Giraud tak nadále musí zaplatit 72 tisíc eur, přestože se stal obětí podvodu. Jestli bude úspěšný při odvolání, je zatím nejasné.

Mohlo by se to zdát jako ojedinělý incident, tím spíše, že byl popsán už loni na podzim. Minulý týden nicméně francouzská automobilová federace (FNA) vydala veřejné prohlášení apelující na politiky, aby se podvody s falešnými registracemi začaly zabývat. Jak se totiž ukazuje, Giraud není jediným podvedeným majitelem servisu, po němž chtějí úřady desítky tisíc eur, aniž by udělal nějakou chybu.

Na vině je především registrační systém, který se používá přes patnáct let a má podle automobilové federace velké množství bezpečnostních chyb. Pro podvodníky je tak poměrně jednoduché se do něj přes některou z opraven nabourat.

Prohlášení FNA mluví o několikaměsíčních problémech a větším množství podvedených osob, které přitom mají od státu povolení auta do systému registrovat. Podvodníci ukradnou jejich přihlašovací údaje a během několika hodin – typicky v noci –⁠⁠⁠⁠⁠⁠ nechají vydat i několik tisíc registračních certifikátů často pro kradená auta.

Úřady pak po těch, co o certifikáty požádali, chtějí zaplacení daní spojených s registracemi (ty místa s možností registrace od zákazníků vybírají) ve výši desítek tisíc euro. Pro často malé a rodinné servisy to však může být likvidační, upozorňuje federace.

Ta přidává i další problémy, které tím podvodníci způsobují. Po silnicích se totiž pohybuje množství aut s falešnou registrací, která mohou páchat přestupky, aniž by po nich bylo možné vymáhat pokuty. Riziko to představuje i při dalším prodeji auta, které se může dostat k nic netušícímu majiteli.

Politici zatím na dopis FNA, ani na výzvy v něm obsažené o lepším zabezpečení registru, pozdržení vymáhání daní až do doby, než bude soudně rozhodnuto, jestli se jednalo o podvod či nikoliv, nebo vyšší ochraně prokazatelně podvedených servisů a lidí, nereagovali.

Růžové SPZ jako první krok proti podvodníkům

Proti některým podvodům se přesto francouzští politici bojovat rozhodli, proto se od 1. ledna letošního roku objevují na silnicích auta s růžovou registrační značkou.

Jedná se o SPZ s omezenou platností obvykle nejvýše čtyři měsíce –⁠⁠⁠⁠⁠⁠ měsíc, kdy vyprší, je na značce jasně vyznačen –, která je určená pro nová auta čekající na registraci, vozidla do Francie dovezená a čekající na registraci a prototypy, které automobilky testují na běžných silnicích.

Vydávat se budou tři velikosti růžových SPZ, určené jsou totiž nejen pro osobní auta, ale i nákladní vozy nebo třeba traktory. Fixní pokuta za jízdu po vypršení jejich platnosti je 135 eur (asi 3300 korun), může být ale i vyšší.

Je to vůbec poprvé, co se na francouzských silnicích objeví auta s SPZ, která má jasně vyznačený konec platnosti. Do letošního ledna sice dočasné značky odlišené písmeny W nebo WW a s platností maximálně čtyři měsíce existovaly také, byly ale bílé jako běžné SPZ.

Navíc neobsahovaly expirační dobu, pro policii tak bylo složitější zachytit ty řidiče, kteří platnost dočasné SPZ porušili.

Úřady vydají ročně na 400 tisíc dočasných značek, počet přestupků s nimi je sice podle francouzské vlády marginální, poslední dobou ale narůstá. I proto se úřady proti nepoctivým řidičům rozhodly bojovat tímto způsobem.

Kritici předchozího provedení dočasných značek často apelovali na malý počet kombinací písmen a čísel, v průměru se totiž kombinace opakovala jednou za 14 měsíců. To vedlo k tomu, že řidič mohl teoreticky dostat pokutu, i když přestupek spáchal někdo před ním. S jasně zřetelným datem vypršení dočasné registrace by k tomu již nemělo docházet.

Růžové SPZ ale řeší problémy jen částečně. Podvodů s klasickými značkami totiž naopak přibývá, což jde na vrub možnosti získat je velice jednoduše. V podstatě kdokoliv si je totiž přes různé webové stránky může objednat, aniž by musel doložit doklady od vozidla. Neexistuje ani záznam o tom, kdo si takovou značku objednal. Objevují se tak duplicitní SPZ, což je podle francouzských médií problém trvající řadu let.

Ilegální je totiž až umístění podvodné SPZ na auto a jeho provozování na běžných komunikacích, ne její samotná objednávka.

Výplatu provede Sberbank CZ na účty věřitelů, které použila i při výplatě předchozích pohledávek. Platba bude bezhotovostní v českých korunách a na účty vedené v Česku. Sberbank CZ bude věřitele vyplácet postupně podle kapacit svých interních systémů.

Lužová uvedla, že oslovuje všechny věřitele Sberbank CZ se základními informacemi k výplatě. „Věřitelé, kteří již byli v minulosti vyplaceni a kteří k tomu nebudou výslovně vyzváni, nemusí nyní činit žádné kroky. Ti, kteří se během první výplaty o své prostředky nepřihlásili, mají nyní příležitost požádat o výplatu podle instrukcí na webu Sberbank CZ. Stejný postup platí i pro věřitele, kteří vyplaceni byli, ale chtějí aktualizovat předložené dokumenty nebo změnit číslo účtu pro výplatu,“ uvedla insolvenční správkyně.

V červnu 2024 získali věřitelé Sberbank prostřednictvím Komerční banky 54,5 miliardy korun. Pro peníze si tehdy přišlo 12.145 z 15.000 věřitelů. Většina pohledávek věřitelů, kteří si svou výplatu nevyzvedli, se pohybovala v řádu stokorun.

Pražský městský soud prohlásil konkurz na Sberbank CZ koncem srpna 2022 poté, co jí Česká národní banka začátkem května pravomocně odebrala bankovní licenci. Kroky k odnětí licence zahájila ČNB 28. února 2022. Důvodem bylo zhoršení situace Sberbank CZ kvůli odlivu vkladů po zahájení ruské invaze na Ukrajinu.

Škoda dokázala předehnat Volkswagen na jeho vlastním hřišti. Ještě před pár lety by se to zdálo jako holý nesmysl, v roce 2025 nicméně při pohledu na firemní prodeje nových aut realita. Octavia uhranula Němce natolik, že si dokázala odvézt celoroční prvenství. Vyplývá to z dat společnosti Dataforce, která zveřejnil oborový magazín Automobilwoche.

„Vzestup Dacie, značky primárně mířící na soukromé zákazníky, a pokračující úspěch Škody nebo Cupry dokazuje, že firemní zákazníci začali více hledět na náklady,“ všímá si analytik Dataforce Benjamin Kibies.

Octavia s téměř 27 tisíci prodanými kusy porazila druhý Volkswagen Passat s 25 tisíci kusy a třetí Volkswagen Golf s podobným výsledkem. Do nejlepší desítky pak pronikly i další dvě škodovky: šestý Kodiaq a devátý Enyaq. U něj se můžeme chvíli zastavit, protože v celkových prodejích byl na tom prakticky stejně jako menší Elroq; obou se prodalo přes 25 tisíc kusů.

Jenže zatímco Elroq není ani mezi dvaceti nejprodávanějšími firemními auty, Enyaqů firmy nakoupily přes 15 tisíc kusů, tedy skoro 60 procent ze všech prodejů. To ukazuje, že menší z elektrických modelů Škoda Auto dokázal ve značné míře zaujmout i soukromé zákazníky: ti jich s určitostí nakoupili minimálně přes polovinu z celkového objemu.

A situace by mohla v letošním roce být pro Škodu ještě lepší, protože Němci od 1. ledna obnovili dotace na elektromobily. V závislosti na příjmu domácnosti a počtu dětí lze na nákup elektromobilu získat až šest tisíc eur.

„Dotace šest tisíc eur by mohla zvýšit roční prodeje Elroqu v Německu o patnáct až dvacet pět procent. Je to velká pomoc v řádu tisíců vozů navíc,“ řekl pro Hospodářské noviny před časem expert EY na automobilový sektor Petr Knap.

Letos pak Škoda přijde ještě s levnějším elektrickým SUV Epiq, to by prodejům elektrických modelů značky mohlo nejen v Německu ještě pomoci.

Navzdory prvnímu místu ale Octavia zaznamenala u firemních zákazníků meziroční propad o více než 25 procent. Další soupeři třeba jako VW Golf ale padali ještě více. Ztrátu mladoboleslavské automobilky navíc dokázaly zachránit další modely jako již zmíněný Kodiaq se skoro 44procentním nárůstem nebo Enyaq.

Mezi značkami tak skončila Škoda Auto druhá dokonce s meziročním tříprocentním růstem. 104 302 prodaných firemních aut se na jejich celkových prodejích podílelo asi 46 procenty.

Nejprodávanější značky u firemních zákazníků

Je to vlastně trochu paradox, protože třeba v Česku se firemní klienti na prodejích Škody podíleli loni skoro 84 procenty. Může za to ale nastavení celého trhu, protože v Česku firmy kupují tři čtvrtiny všech nových aut.

V Německu to loni bylo 869 tisíc kusů z celkových 2,86 milionu. To znamená asi 30 procent. Nutno ale dodat, že Dataforce, na rozdíl od Svazu dovozců automobilů, ve svých statistikách zohledňuje kromě firemních a soukromých zákazníků zvlášť také autopůjčovny nebo vlastní registrace automobilek. I přesto ale soukromníci převažují s podílem 34 procent nad firemními zákazníky.

Meziročně firmy nakoupily o 4,6 procenta aut méně. Může za to slabší německá ekonomika, firmy tak více zvažují méně nutné investice jako třeba právě ty do vozového parku. Nebo také kupují zmiňované levnější modely. Ostatně Dacia rostla o nezanedbatelných 14,5 procenta a takový Citroën dokonce o 40 procent.

Navíc obnova firemního vozového parku přichází obvykle po třech až čtyřech letech, která ale teď připadají na koronavirovou pandemii, respektive roky s problémovými dodávkami polovodičů. Tehdy byly prodeje nižší, což se odráží i na současných číslech.

Z pohonů si nejvíce polepšily samozřejmě elektromobily o 38 procent a plug-in hybridy dokonce o 51 procent. Auta do zásuvky tak zaznamenala souhrnně podíl přes 40 procent. Naftové a benzinové motory naopak sčítají ztráty a dá se očekávat, že se zpřísňujícími se předpisy ohledně flotilových emisí CO2 bude propad spalovacích motorů pokračovat.

Navíc německá vláda dává na elektromobily firmám výhodné daňové odpočty. Automobilwoche si pak všímá, že už od září 2024 začaly automobilky, s orientací na dodávky pro rok 2025, zdražovat auta se spalovacími motory a naopak se objevilo mnohem více slev a výhodných leasingů na elektromobily. Do té doby byly naopak více zvýhodněné spalovací motory.

Ani to ale nepomohlo Tesle, která už druhý rok po sobě jen sčítá ztráty. Loni se propadla o 59 procent na necelých šest tisíc aut. Připomeňme, že už v roce 2024 se Tesla potýkala s 42procentním propadem. Žádná jiná značka si tolik nepohoršila, protože Opel a Kia, další poražení, loni zaznamenaly propad „jen“ o necelých 27 procent.

V galerii si prohlédněte 15 nejprodávanějších firemních aut v Německu za rok 2025.

Makroekonomické ukazatele na první pohled dávaly Rusům za pravdu. Zatímco evropské země zasáhla energetická krize a ekonomiky stagnovaly či rostly přinejlepším o desetiny procenta, Moskva se ve druhém i třetím roce války mohla pochlubit více než čtyřprocentním růstem hrubého domácího produktu. Zdálo se, že přechod na válečnou ekonomiku Kremlu vyšel.

Ve skutečnosti ovšem vývoj v Rusku po roce 2022 může posloužit jako ukázkový příklad, jak mohou makroekonomická čísla klamat. Co se navenek jevilo jako robustní ekonomický růst, bylo pod povrchem křehké, dočasně živené téměř výhradně fiskálními steroidy. Masivní státní podpora obranného průmyslu navíc napáchala mnoho vedlejších škod v jiných sektorech ekonomiky. Ruské hospodářství rostlo neproduktivními veřejnými výdaji na válku, ne díky rozkvětu podnikání nebo spotřebě obyvatel.

Výsledkem bylo loňské zpomalení – HDP se oproti roku 2024 zvýšil jen o nepatrných 0,6 procenta. Lépe nebude ani letos. Prognózy ekonomických institucí se shodují, že Rusko bude nejspíš rádo, pokud se vyhne recesi.

Peníze docházejí

Válečné fungování ruské ekonomiky popisují ekonomové jako ukázkový příklad keynesiánské teorie. Vláda pumpovala obrovské sumy peněz do obranného průmyslu chrlícího zbraně a další vojenské vybavení, jeho zaměstnanci si užívali růstu mezd o 15 i 20 procent ročně a utráceli. Loni se ale Kremlu ztenčily zdroje. Obranný průmysl navíc způsobil přehřátí ekonomiky, přispěl k vysoké inflaci a vysál zaměstnance z jiných sektorů. Narazil na svůj strop. Jestliže v prvních dvou letech války rostla produkce pro armádu dvouciferným tempem, loni se růst téměř zastavil. Vedle peněz chybí i kapacity pro další expanzi.

Ruská ekonomika

Co se financování týče, fiskální expanzi v letech 2023 a 2024 umožnila Rusku střídmá politika z předchozích let a také pečlivá příprava. Moskva vstoupila do války s nízkým veřejným dluhem 16,2 procenta HDP a také tučným Fondem národního blahobytu, do nějž Vladimir Putin „spořil“ přebytky z prodeje ropy a zemního plynu v předešlých letech. Před válkou v něm byla hotovost v přepočtu téměř za 120 miliard dolarů. Jak ale tvrdí studie ekonomů z Edinburské univerzity, loni klesl objem peněz na čtvrtinu.

V druhé polovině minulého roku Rusko zasáhl další problém: silný propad zisků z prodeje ropy a zemního plynu. Před válkou díky odběrům spolehlivých a bonitních obchodních partnerů v Evropě export vzkvétal a odvedené daně těžařských firem zajišťovaly 45 až 50 procent příjmů federálního rozpočtu. Loni klesl zhruba na 25 procent. Důvod? Jednak nízká cena ropy Urals pod 50 dolary za barel, jednak sankce uvalené Spojenými státy na společnosti Gazprom a Lukoil a také na stínovou flotilu více než šesti stovek tankerů, které režim používá k obcházení sankcí.

Právě tento pokles příjmů je příčinou nedodržení plánovaného schodku – namísto očekávaných 2,7 procenta nakonec podle odhadů překročil tři procenta HDP. Pro letošek počítá ruské ministerstvo financí s deficitem 1,6 procenta. Jde o optimistický odhad, kalkulující s cenou ruské ropy na nedosažitelné úrovni 65 dolarů za barel.

Tenčící se rezervy a klesající příjmy z ropy tak Kreml nahrazuje jiným zdrojem – daněmi. Pro běžné Rusy je letos nejcitelnější růst daně z přidané hodnoty z 20 na 22 procent – a to včetně základních potřeb a potravin. Místo 20 procent rovnou 25 procent platí už od loňska také firmy. Rusko zrušilo rovnou daň pro fyzické osoby a zavedlo daňovou progresi a konečně, vyšší jsou od letoška také daně z nemovitostí.

V běžném životě Rusové pocítí i snahy o krocení rozpočtových deficitů na výdajové straně. Na úkor rostoucího podílu vojenských výdajů totiž erár šetří jinde – podíl sociálních transferů na celkových výdajích rozpočtu klesl z 42 procent v roce 2021 na 28 procent loni a má klesat i letos. Přeloženo: financování války se děje na úkor sociálních služeb, zdravotnictví či školství.

Vyvolení a ten zbytek

Znalci ruského prostředí soudí, že zhoršení životní úrovně nebude dostatečně bolestivé na to, aby vyhnalo lidi protestovat. Kromě toho studie amerického Petersonova institutu pro mezinárodní ekonomii upozorňuje, že poměrně široká skupina, zhruba pětina populace, se nejenže kvůli válce nemá hůře, ale dokonce si polepšila. Často žijí v dosud nejchudších regionech.

Největšími válečnými beneficienty jsou podle analýzy lidé žijící v oblastech s nejvyšší koncentrací zbrojního průmyslu, případně dalších preferovaných sektorů na něj napojených. Typickým příkladem je Sverdlovská oblast na Uralu, kde sídlí například výrobce tanků a další těžké techniky Uralvagonzavod.

Druhou prosperující skupinou jsou obyvatelé zaostalých regionů, kde byli nejaktivnější náboráři z armády. Petersonův institut to popisuje jako „ekonomiku smrti“: polepšily si rodiny odvedených vojáků a nejvíc peněz přistálo na účtech těm, jejichž členové na frontě padli. Desítky tisíc padlých ovšem chybí na trhu práce a to tlačí na růst mezd.

Své vítěze a poražené má i ruský firemní sektor. Do první kategorie se počítají hlavně zbrojovky a výrobci vojenského materiálu. Kreml je financuje přes zvýhodněné úvěry u státních bank a zajišťuje jim plnou kapacitu výroby veřejnými zakázkami. Proti tomu civilní sektor je odkázán na drahé komerční úvěry (základní úroková sazba v Rusku dnes činí 16 procent ročně a sazby úvěrů činí běžně i více než 20 procent). Neúnosné úroky vedou k zanedbávání investic a technologickému zaostávání. Státem podporovaná konkurence bere civilním továrnám pracovní sílu – mzdám z obranného průmyslu nemají šanci konkurovat. Válka tak rozežírá tu část ekonomiky, která ji „nekrmí“.

Například výroba traktorů se loni v listopadu propadla meziročně o třetinu, podobně jako už tak slabá produkce automobilek. O více než deset procent se snížila výroba oděvů a kožených výrobků. Když se k tomu přidá na maximum využitý potenciál zbrojního průmyslu, je důsledkem konec zázračného růstu.

V područí Číny

Rusko tak přechodem na „válečné keynesiánství“ dosáhlo krátkodobého růstu, z dlouhodobého pohledu ale poškodilo hospodářství na léta dopředu. Je prakticky nemožné, aby se návrat do normálu obešel bez otřesů, tedy růstu nezaměstnanosti či snižování platů lidí, kteří se vrátí ze zbrojovek do civilních továren.

Zároveň si Moskva zadělala ještě na jeden problém. Opuštěním západních trhů a snahou výpadky nahradit na východě a jihu se dostala do područí nepříliš spolehlivých partnerů, především Číny. A ačkoliv se Peking navenek tváří jako spojenec, ve skutečnosti Rusko využívá jako nový exportní trh pro svou nadvýrobu a jako levnou čerpací stanici. Zároveň to dělá natolik chytře, že si nevytváří nebezpečnou závislost v oblasti surovin, jako to v minulosti dělala Evropa – podíl ruských energetických surovin na celkovém importu činí v Číně jen asi pětinu. Rusko naopak na dodávkách technologií nebo strojů existenčně závisí. Bez nich by začal kolabovat i zbrojní průmysl.

Zatímco Rusko z Číny dováží automobily, elektroniku a některé strojírenské výrobky, opačným směrem putuje surová ropa a zemní plyn. Celkový vzájemný obchod se sice zvýšil z necelých 150 miliard dolarů v roce 2022 na 245 miliard v roce 2024, těží z něj ovšem hlavně čínská strana. Své výrobky prodává za přemrštěné ceny a zvyšuje svůj podíl na tamním trhu, po Rusku ale vyžaduje u ropy slevy 15 až 25 dolarů za barel.

A konečně, výměna obchodních partnerů kvůli sankcím připravila Kreml také o většinu zdrojů „tvrdých“ deviz. Jestliže před rokem 2022 dostávalo platby za suroviny v eurech či dolarech, dnes tvoří drtivou většinu jüany, případně indické rupie či turecké liry.

Letošek tak s nejvyšší pravděpodobností přinese Rusku další rok stagnace a vyloučen není ani propad do recese. Přesto třeba zmiňovaná studie Petersonova institutu tvrdí, že k úplnému kolapsu ruské ekonomiky ani v roce 2026 s největší pravděpodobností nedojde. A není to jediná špatná zpráva pro Ukrajinu. Ekonomové varují, že návrat z válečného do civilního hospodářství s sebou přináší tolik potenciál­ních problémů, že může být pro Putina méně riskantní pokračovat v opotřebovávací válce.

Je něco trochu archeologického a přitom podivuhodně osvěžujícího v tom mít Formana jako svůj denní dopravní prostředek. Představte si, že takový pětatřicetiletý pamětník, který toho má už opravdu hodně za sebou, protože jako kombík neměl v 90. letech v rukách shánčlivých „Čecháčků“ lehký život, se v dnešní době pasuje do role „daily car“.

Je to mix nostalgie a přitom jisté odvahy jezdit starým kombíkem bez klimatizace, elektronických asistentů a dávno ztraceného lesku. Není to jako život s klasickým veteránem, který má kouzlo díky kráse, výjimečnosti nebo zajímavému řidičskému zážitku. Je prostě… starý. Když Forman brumlá po silnici, působí jako Krokodýl Dundee, který se ocitl na Manhattanu. Zkrátka dost „out“.

Na co je potřeba se připravit? Starší konstrukce má svoje specifika. Ale taky to znamená, že alternátor nebo výfuková manžeta jsou opravitelné věci, které nekonstruoval jaderný robot; u Formana se vám otevřou nedozírné možnosti vylepšit si své dovednosti jako kutil a mechanik zároveň.

Přesto se pod slupkou všednosti něco najde. Prostě to není zážitek, ale speciální typ komorního humoru, který vás provází celým dnem. A mezi námi: mít Formana jako denní vůz je i ideální na selekci lidí kolem vás. Mnozí vámi budou na silnici opovrhovat, nebo se zvědavě dívat, co to, proboha, sedí za volantem za blázna. A že je to ženská ještě nedůchodového věku? Zkrátka vás to originálně odliší.

Ještě zajímavější je však zjištění, jak málo Formanů se po českých silnicích reálně pohybuje. Za dva měsíce nepřetržitého používání prakticky každý den v Praze a jejím okolí a také ve středních Čechách jsme pravidelně na sebe mávali jen s jiným béžovým Formanem, v lehce horším stavu a se zhruba 70letým milým seniorem za volantem.

V Praze jsme potkali jen zdálky jeden jediný černý kus. Jako by během těch pětatřiceti let, které od slávy s uvedením Formana proběhly, škodovácké hranaté kombíky z tuzemských ulic vymizely. Je to dobře, nebo škoda?

Záleží, kdo se ptá. Musíte se spokojit s málem. Dostáváte něco, co funguje, co nikdy nepřekvapí (protože nemá čím) a zároveň si připomíná dobu, kdy byl člověk i stroj jednoduchý, přímý… a někdy až překvapivě chytrý.

Na co dalšího při každodenním soužití přijdete? V koloně vás lidé nepředjíždějí proto, že byste jeli pomalu, ale proto, že nechtějí být za vámi – mají obavu, že se z vašeho výfuku vynoří kouřové znamení, nebo že vám z kufru vypadne regál z Hornbachu.

Když zaparkujete před supermarketem, nejméně dva kolemjdoucí si nostalgicky vzdychnou, že „tímhle jezdili na chalupu“. A třetí vám řekne, že měl taky Formana, ale už mu prorezly prahy.

Děti reagují různě. Ty malé si myslí, že je to retro dodávka na zmrzlinu. Ty větší si vás natáčejí na TikTok. Starší generace se vám pokloní, protože pro ně je Forman symbolem doby, kdy byla auta jednoduchá a opravovala se kladivem.

Na benzínce je to ještě lepší. Když tankujete, někdo se vždycky zeptá, jestli „to bere Natural, nebo radši olej do friťáku“. A vy se jen usmějete, protože víte, že pořád jezdí, i když spotřeba není z říše plug-in hybridů.

Forman jako daily car je prostě zážitek. Trochu absurdní, trochu retro, trochu ironický. Ale hlavně – opravdový. A to je věc, kterou v dnešní době naleštěných crossoverů s moderními technologiemi nedostanete ani za příplatek. Protože jezdit denně Formanem znamená, že vám nejde o image. A hlavně vám musí být úplně jedno, co si kdo myslí.

Konkurence hrála úplně jinou ligu

Když se v roce 1990 objevil Forman, západní automobilky byly o světelné roky vpřed. V Německu se na silnicích proháněl Volkswagen Golf třetí generace, který nabízel i motory s víc než dvojnásobným výkonem oproti našemu čtyřválci 1.3, airbagy i ABS.

Pro českého motoristu byla západní auta skoro jako sci-fi. Opel měl v nabídce Astry a Vectry, které působily jako vozy z budoucnosti, se vstřikováním paliva, lepší antikorozní ochranou a komfortem, který by se tehdy u nás zdál zbytečným luxusem.

Francouzi hráli na styl i praktičnost: Renault Clio, který se představil v roce 1990, byl kompaktní, moderní a dokázal nabídnout tichý provoz, slušnou výbavu i bezpečnostní prvky, o kterých se Formanu mohlo jen zdát.

Peugeot měl v té době už kultovní 205 a začínal prodávat 306, což byl hatchback s lepší aerodynamikou, jízdními vlastnostmi i výbavou. Zatímco Forman dostával v roce 1993 jednobodové vstřikování Bosch, západní značky se chlubily vícebodovým vstřikováním a katalyzátory, které byly normou, nikoliv výsadou.

A pak tu byl také vysněný Mercedes. Na začátku devadesátých let Mercedes prodával modely, které pro tehdejšího československého řidiče zněly skoro jako z jiné planety. Nejmenší „Baby Benz“, tedy třída 190 (označení W201), byla už od roku 1982 symbolem kvality a v roce 1993 ji střídala první generace třídy C (W202).

Kdo chtěl víc, mohl sáhnout po třídě E generace W124, která byla vyráběná v letech 1984–1995 a dodnes se považuje za jednu z nejodolnějších limuzín, jaké kdy vznikly. Elektrická okna, tempomat, automatická převodovka, klimatizace a sofistikovaná konstrukce karoserie, která chránila posádku při nehodách – to všechno byla už samozřejmost.

A pak tu byla auta, která definovala devadesátky: Ford Escort, který se v páté generaci představil už v roce 1990, nabízel komfortní interiér a design, který působil vyspěle, ale pořád dostupně. V Itálii se prodával Fiat Tipo – fantastický hatchback. Kdo měl víc peněz, mohl sahat po Audi 80 nebo BMW 3 E36, která byla technicky i zpracováním úplně jiná galaxie než to, co v Česku vznikalo.

Takže zatímco na západ od nás už řidiči řešili, jestli jejich auto má klimatizaci, ABS, elektrická okna a posilovač řízení, český zákazník se u Formana těšil na to, že může mít dělená zadní sedadla, mlhovky a vstřikování místo karburátoru.

Forman byl vlastně posledním mohykánem doby, kdy se auto bralo hlavně jako nástroj. Je určitě daleko lákavější vozit se autem, které umělo řidiče taky hýčkat, ale s Formanem přijdete na jednu životní pravdu: Na „málo“ se dá zvyknout a je v tom ohromná svoboda.

„První Grandis v Česku úplně úspěšný nebyl,“ přiznávají bez okolků zástupci českého Mitsubishi. Odkazují tím na první dekádu nultých let, kdy japonská automobilka nabízela až sedmimístné MPV vlastního vývoje. To od novodobého Grandisu mají nejspíše vyšší očekávání. Auto se sice zmenšilo a nenabízí tři řady sedadel, také je to ale SUV a navíc výrazně levnější.

Jestliže původní MPV se před skoro dvaceti lety prodávalo za nejméně 900 tisíc korun, současné SUV startuje na 594 760 korun. To je slušný sešup dolů. Přitom místa je hlavně vzadu překvapivě dostatek. Rozvor 2638 mm je sice stejný jako u ASX (čili Renaultu Captur), ale auto se prodloužilo na 4412 mm.

Všechny centimetry tak jdou do kufru, který narostl na 576 litrů. A díky o 16 centimetrů posuvné zadní lavici může teoreticky dosáhnout až 708 litrů. Tato možnost je standardem všech verzí Grandisu, stejně jako sklápění dělených opěradel, čímž vznikne prostor o objemu až 1682 litrů.

Trochu zklamaní mohou být snad jen zájemci o plně hybridní verzi: tam je totiž díky baterce a dalším komponentům pohonu objem kufru snížený na 492 až 624 litrů při posunutí zadních sedadel.

Hybridní osmnáctistovka, která představuje výrazný upgrade oproti šestnáctistovce z ASX, je jedním ze dvou dostupných pohonů. Tím druhým je přeplňovaná mildhybridní třináctistovka se 104 kW. V provedení s manuální šestistupňovou převodovkou představuje základ nabídky, volitelně se dodává i sedmistupňový dvouspojkový automat.

Osmnáctistovka je pak doplněná elektromotorem, dohromady mají 116 kW, a především 1,4kWh baterkou. Je to pohon známý i z dacií nebo renaultů, jehož velkou výhodou je úsporná jízda.

Ve městě by podle techniků měl Grandis až 80 procent času jezdit jen na elektřinu, v kombinaci pak Mitsubishi udává spotřebu 4,4 l/100 km. S motorem je spojená multimódová převodovka: čtyři stupně má spalovací motor, dva potom elektrický.

Ceník – Mitsubishi Grandis

V porovnání se zmíněnou hybridní šestnáctistovkou má ústrojí v Grandisu jiný spalovací motor a vylepšený elektrický motor i baterii. Papírově je úspornější a díky vyššímu výkonu i dynamičtější.

S Renaultem Symbioz tak Grandis sdílí kompletní techniku i provedení interiéru, a to včetně multimediálního systému se službami Google, odlišit se snaží alespoň vizuálně. Jiná je přední část s takzvaným dynamickým štítem i provedením masky. Vzadu jsou odlišná světla, a tím pádem i tvarování víka kufru.

Změny jsou i ve výbavě a cenách. Především je, s přihlédnutím k aktuálním akčním nabídkám, Grandis o kousek dražší. Symbioz totiž startuje na 542 300 korunách. Základní výbava Mitsubishi má třeba také manuální klimatizaci, to je něco, co u Renaultu vůbec nenabízí. Standardně pak dostanete modrou metalízu, u Symbiozu je bílá. Jinak jsou ale obě auta prakticky totožná.

Co tedy Mitsubishi za 594 760 korun nabízí? Vyjma manuální klimatizace i 10,4palcové rádio, digitální budíky, zadní parkovací kameru a senzory, bezklíčové odemykání a startování, volant pošitý umělou kůží, LED světla vpředu nebo 17palcová ocelová kola s kryty. Výbavu dalších verzí najdete v boxu.

Výraznou odlišností oproti Renaultu je záruka. Zatímco Symbioz má standardně pět let nebo 100 tisíc kilometrů, u Grandisu je to osm let nebo 160 tisíc kilometrů. „Od pátého roku je to podmíněné pravidelnou návštěvou servisu,“ vysvětluje Petr Kopecký z Mitsubishi. Japonská automobilka tím chce dát svým zákazníkům, kteří se berou převážně z řad soukromníků, co největší jistotu při pořízení vozu.

Ocenění skupiny na základě konečné nabídkové hodnoty akcií dosáhlo 25 miliard eur (607 miliard korun), uvedla společnost v tiskové zprávě.

Při vstupu na burzu nabídla nové akcie v objemu 750 milionů eur (18,2 miliardy korun), současné akcie za 2,55 miliardy eur (61,9 miliardy korun), které prodával současný akcionář, a opci navýšení až o dalších 496 milionů eur (12 miliard korun). Čisté výnosy z prodeje nových akcií hodlá společnost využít pro svůj rozvoj.

Akcie Czechoslovak Group po zahájení obchodování vzrostly tak, že její tržní kapitalizace překonala hodnotu společnosti ČEZ o více než 100 miliard korun. Stala se tak firmou s největší tržní kapitalizací v ČR, řekl analytik XTB Tomáš Cverna. Akcie podle něj po otevření reflektují velký zájem retailových investorů, kteří již mohou uskutečňovat své pokyny.

Strnad označil vstup společnosti na burzu za milník pro společnost. „Vstup mezi veřejně obchodované společnosti potvrzuje náš závazek k vysokým standardům transparentnosti, zveřejňování informací a správy a řízení společnosti a zároveň posiluje naši schopnost investovat do inovací, rozšiřovat naši globální působnost a naplňovat naši misi být klíčovým dlouhodobým dodavatelem vyspělých obranných a průmyslových řešení pro státy NATO a vládní partnery po celém světě,“ uvedl.

Kromě Amsterodamu se akcie Czechoslovak Group obchodují i na pražské burze na neregulovaném trhu Free Market. Tam otevřely na ceně 850 korun, což bylo více než 40 procent nad referenční cenou primárního úpisu akcií (IPO), řekl ČTK makléř Wood & Company Vladimír Vávra.

Na burze v Amsterodamu za prvních 20 minut obchodování změnilo podle něj majitele 12 milionů akcií, což představuje devět procent objemu IPO transakce. V Praze již majitele změnilo 300 tisíc akcií, dodal.

Czechoslovak Group je jedním z předních evropských výrobců munice pro dělostřelectvo. V tomto odvětví expandovala ještě před úplnou invazí Ruska na Ukrajinu v roce 2022. Podle údajů Stockholmského mezinárodního institutu pro výzkum míru (SIPRI) je CSG z hlediska ročního růstu tržeb nejrychleji rostoucí evropskou firmou na globálním trhu se zbraněmi.

Skupina masově vyráběných značek německého automobilového koncernu Volkswagen s označením Brand Group Core (BGC), do které spadá rovněž česká Škoda Auto, zavádí novou řídící strukturu a ruší řadu pozic ve vedení. Informovala o tom firma.

Potvrdila tak dřívější informace listu Automobilwoche. Podle firmy by změny mohly v samotné výrobě přinést do roku 2030 úspory v hodnotě jedné miliardy eur (zhruba 24 miliard Kč).

Do skupiny BGC patří značky Volkswagen osobní vozy, Škoda, Seat/Cupra a Volkswagen užitkové vozy. Změny zahrnují vytvoření představenstva BGC, které bude přijímat rozhodnutí napříč značkami ohledně vývoje, nákupu a výroby.

„Další podrobnosti prozatím nebudeme zveřejňovat,“ uvedl Christoph Adomat, tiskový mluvčí BGC na dotaz redakce.

Značkám Škoda, Seat/Cupra a Volkswagen užitkové vozy dle zatím zveřejněných informací zůstanou pouze čtyřčlenná představenstva. Ta budou tvořit generální ředitel a vedoucí pracovníci pro finance, prodej a lidské zdroje. Představenstvo Škody Auto má v současnosti šest členů.

„V budoucnu bude představenstvo značky Škoda sestávat ze čtyř řídicích pozic. Oblasti výroby, technického vývoje a nákupu budou řízeny napříč všemi značkami Brand Group Board of Management Brand Group Core,“ uvedl Adomat.

„V první fázi se celkový počet členů představenstev ve čtyřech značkách, které tvoří BGC, sníží do léta tohoto roku zhruba o třetinu. Ve střednědobém horizontu plánovaná reorganizace ještě více zefektivní řídící struktury v této skupině,“ píše se v tiskové zprávě. Nový řídicí model začne platit od ledna a postupně bude plně implementován do léta.

Ve Škodě Auto nastávají změny už nyní. Od 1. února se stal manažerem značky Volkswagen osobní vozy Michael Kerschensteiner, který přijal funkci pozici vedoucího nákupu i pro Škodu Auto a region Východ.

Volkswagen je největším výrobcem automobilů v Evropě. Koncern se však chystá do roku 2030 zrušit v Německu na 35 000 pracovních míst. Potýká se mimo jiné se silnou konkurencí z Číny a s dopady cel.

Odbyt celého koncernu Volkswagen v loňském roce klesl o 0,5 procenta na 8,98 milionu vozů, zejména kvůli slabšímu prodeji ve Spojených státech a Číně. Škoda Auto však vloni zvýšila odbyt o téměř 13 procent na zhruba 1,04 milionu vozů.