Na první pohled působí skoro nepatřičně. Na travnatém plácku mezi domy malé obce Radešín na Ústecku stojí souprava staré pražské tramvaje. Motorový vůz přezdívaný Ponorka a vlečný vůz Krasin sem po kolejích opravdu nepřijely, žádné tu ostatně nejsou.
Přesto se staly součástí vesnice natolik, že je dnes znají lidé nejen z okolí. Dokonce mají vlastní záznam na Google Maps jako „Pomník tramvaje“, na Mapy.com je dokonce uvedený typ Ponorka 3049 a Krasin 1346, což potěší šotouše, a řada návštěvníků se sem vydává cíleně jen proto, aby si je prohlédla.
Související
„My to nebereme jako něco neobvyklého. Přestože stojí na soukromém pozemku a obec s nimi nemá žádnou přímou vazbu, za více než dvacet let se staly přirozenou součástí okolí. Lidé tomu místu dokonce běžně říkají jednoduše ‚u tramvaje‘,“ říká starosta Martiněvsi, pod kterou Radešín spadá, Luboš Tydlitát.
Dnes ale osud soupravy stojí na rozcestí. Po únorové smrti Martina Hájka, který je před více než dvaceti lety zachránil před jistou likvidací, se hledá způsob, jak jejich příběh nenechat skončit. Jejich současný správce a Martinův kamarád René Melkus by si přál, aby tramvaje zůstaly právě tam, kde jsou, a znovu dostaly nějaké využití. Ať už jako malé muzeum, místo setkávání nebo zastávka pro poutníky a cyklisty.
„Lidé si na ně zvykli. Patří k panoramatu vesnice. Přál bych si, aby dál sloužily právě tady. Aby si je někdo odvezl, to je to poslední řešení, ke kterému bych chtěl přistoupit,“ říká Melkus, historik, který pracuje v Národním technickém muzeu a je kurátorem sbírek sdělovací techniky.
Související
Přitom celé to začalo docela prostou myšlenkou. Zachránit něco, co ostatní považovali za odpad.
„Oběma vozům hrozilo, že skončí rozřezané ve šrotu. To byl ten úplně první důvod, proč jsme je chtěli získat. Martin se celý život pohyboval mezi lidmi kolem městské dopravy, znal pracovníky Dopravního podniku i Muzea MHD a právě díky těmto kontaktům se dozvěděl o dvou unikátních vozech, které čekal konec,“ dodává Melkus.
Motorový vůz Ponorka dlouhé roky stál na soukromém pozemku na Podřipsku, kam se dostal po vyřazení z provozu. Ještě dobrodružnější byla záchrana vlečného vozu Krasin. Ten mezitím sloužil jako zahradní domek v zahrádkářské kolonii. Jeho interiér byl zaplněný harampádím a odpadem, které bylo nejprve potřeba celé vyklidit. Teprve potom mohl následovat převoz.
„Řekli jsme si, že když už máme místo, postavíme je vedle sebe tak, aby znovu tvořily soupravu,“ popisuje Melkus. Právě to je jedna z největších zajímavostí radešínského exponátu. Nejde jen o samotnou Ponorku, ale o dvojici vozů, které spolu připomínají podobu pražských tramvajových souprav z přelomu 30. a 40. let.
Související
Ponorka znamenala revoluci
Tehdy se zrodila jedna z největších revolucí v historii pražské MHD. Ještě na začátku třicátých let byly pražské tramvaje převážně dřevěné, dvounápravové a částečně otevřené. V zimě v nich táhlo, cestující běžně naskakovali za jízdy a na konečných bylo nutné objíždět vlečné vozy, protože smyčky téměř neexistovaly. Přesto právě takové tramvaje tvořily páteř dopravy v rychle rostoucí metropoli.
Zlom přišel v roce 1930, kdy do ulic vyjely první čtyři prototypy úplně nové koncepce. Byly jednosměrné, celokovové, měly výrazně výkonnější motory, rychlejší rozjezdy a vůbec poprvé také nízkopodlažní nástup. Počítalo se s tím, že budou jezdit po moderních tratích zakončených smyčkami a budou vozit mnohem více lidí než dosavadní soupravy.
Sériová výroba začala v roce 1936 a přinesla další novinky. Tramvaje dostaly dálkově ovládané dveře, které se už během jízdy neotevíraly. Právě kvůli tomu vznikla jejich nejslavnější přezdívka – Ponorka. Oproti starším otevřeným vozům působila téměř hermeticky uzavřeně. Uvnitř bylo mnohem kultivovanější prostředí a později jako úprava přibylo pevné stanoviště průvodčího.
Na svou dobu šlo o mimořádně moderní vozidlo. Zatímco starší tramvaje měly výkon kolem osmdesáti koní, Ponorka nabízela téměř dvojnásobek – 150 koní. Díky tomu dokázala výrazně rychleji akcelerovat a na tratích bez pomalejších vozů jezdila vyšší rychlostí.
Za ní obvykle jezdil vlečný vůz s centrálním vstupem. Přezdívku Krasin získal podle tehdy slavného sovětského ledoborce, který v roce 1928 pomáhal při záchraně polární expedice vzducholodi Italia. Podobně jako Ponorka se i tato přezdívka mezi Pražany rychle ujala.
Ponorky se vyráběly až do roku 1942. Celkem vzniklo pouze 64 motorových vozů. Do dneška se dochovaly jen čtyři, z nichž provozní jsou pouze dva. Radešínský vůz pochází právě z posledního roku výroby.
Jeho přežití přitom byla téměř náhoda. „Motorové vozy se po vyřazení většinou sešrotovaly a zachovávaly se spíše vlečné vozy. V tomto případě ale podnik potřeboval nahradit jeden chybějící vlečný vůz motorovým, a právě díky tomu unikl likvidaci,“ připomíná Melkus, proč je radešínský kousek poměrně vzácný.
Dnes z něj zůstala už jen samotná skříň bez podvozků, motorů a elektrické výzbroje, přesto jde o mimořádně cenný exponát.
Po převozu do Radešína začala postupná obnova. Největším nepřítelem se ukázala být voda. „Původní plátěné střechy potažené speciální hmotou postupně degradovaly, a tak Martin sehnal moderní krytinu používanou na velké stany. Díky ní už do motorového vozu nezatéká. Stejný materiál čeká i na definitivní dokončení střechy vlečného vozu,“ popisuje Melkus.
Restaurátorské práce pokračovaly také uvnitř. Jeden z přátel z NTM obnovil část interiéru Krasinu včetně původní přepážky.
Martin Hájek mezitím renovoval lavice vyrobené z mahagonu a jasanu. Po obroušení, nalakování lodním lakem a opětovném sestavení se jim vrátil téměř původní vzhled. Zachovaly se i původní mosazné šrouby, které jsou pro interiér těchto vozů typické.
Co přesně se s Ponorkou a Krasinem plánovalo, se v průběhu let měnilo. Tramvaje se měly stát zastávkou pro cyklisty, malým občerstvením nebo místem setkávání. „Občas jsme si v nich s kamarády poseděli a dali si pivo, to byl opravdu krásný okamžik,“ vzpomíná Melkus.
Dokonce vznikla myšlenka vrátit pod ně krátký kus kolejí a sehnat původní podvozky, aby vozy působily, jako by právě zastavily na malé venkovské zastávce. Jenže podobné projekty stojí čas, peníze i dobrovolníky.
Po smrti Martina Hájka navíc velká část práce zůstala na Reném Melkusovi. Ten přiznává, že sám podobný projekt dál rozvíjet nedokáže.
„Představuji si, že by vznikl nějaký spolek nebo skupina lidí, která by tomu dala nový impuls. Třeba se někdo ozve. Třeba právě díky tomu, že se o tom začne znovu mluvit,“ říká.
Martin Hájek byl rovněž tvůrcem webu oldradio.cz, které mapuje výrobce rozhlasových přijímačů v Československu. Je archivován Národní knihovnou.
Sám by nerad viděl, aby tramvaje z Radešína zmizely. Odvézt je jinam připouští až jako úplně poslední možnost. „Lidé si na ně zvykli. Jsou součástí vesnice. Když jsem se Martina ještě před smrtí ptal, co s nimi bude, říkal, že by byl rád, kdyby zůstaly tam, kde jsou.“
