Maďarský Ikarus ušel po pádu komunistického režimu velmi spletitou cestu, která vedla k likvidaci, několika pokusům o znovuzrození, řadě reorganizací a sporům o legendární jméno. Posledních několik let je ale situace s autobusy slavného jména stabilní a Ikarus tak o sobě dává čím dál častěji vědět. Činný je přitom na poli elektrických autobusů, kde těží z partnerství s čínskou firmou CRRC.
Po skoro čtvrt století se tak už na přelomu loňského roku trochu v tichosti vrátil Ikarus i do některých českých měst. Elektrický typ 120e začal testovací kolečko, které má různým dopravním podnikům pomoci zjistit, jestli by vůbec mohly elektrobus provozovat.
Je to přitom docela zvláštní pohled. Ikarus totiž jezdí na zelených maďarských značkách pro elektromobily, chybí mu také informační a odbavovací systémy daných měst.
Dvanáctimetrový nízkopodlažní autobus začal testovací pouť už ve druhé polovině prosince v Kladně. Arriva, která provozuje tamní městskou hromadnou dopravu, zkoušela Ikarus 120e jako jeden z několika typů elektrických autobusů.
„První ohlasy řidičů jsou víc než příznivé. Zamlouvá se jim jeho pohodlnost, dobře ovladatelné řízení i topení. Spokojeni jsme zatím i s jeho jízdními vlastnostmi, překvapivě dobrým dojezdem a rychlostí dobíjení baterií,“ popsal dopravce první dojmy kladenských řidičů.
V lednu se maďarský elektrobus přesunul do Brna, tamní dopravní podnik ho na dva týdny nasadil na linku spojující centrum města s postupně budovaným areálem projektu Nová Zbrojovka. Tam ho zkoušeli zaměstnanci, kteří se podílejí na stavbě developerského projektu.
Momentálně pak bílý elektrobus jezdí po Českých Budějovicích, kde vydrží až do pátku 13. března. Cestující nicméně nevozí (chybí mu zmíněný informační i odbavovací systém), místo nich jsou jako zátěž použity 25kilové pytle s betonovou směsí. Týden jezdil elektrobus bez nich, týden s nimi. Českobudějovický dopravní podnik tímto způsobem testuje spotřebu energie a chování v městském provozu.
Autobus přitom i bez cestujících jezdí na běžných linkách, jen neprobíhá výstup a nástup. „Při výběru tras hrála roli především jejich topografická různorodost. Elektrobus musí zvládnout jak náročnější výjezdy do svahů, tak běžný městský provoz. Zároveň se v praxi ověřuje i účinnost rekuperace, která při brzdění přeměňuje kinetickou energii vozidla na elektrickou a ukládá ji zpět do baterií,“ řekl k testování ředitel českobudějovického dopravního podniku Slavoj Dolejš.
LFP baterie elektrobusu mají, podle údajů zveřejněných brněnským dopravním podnikem, celkovou kapacitu 314,14 kWh, nabíjet je lze 120 kW a spolu s centrálním elektromotorem o výkonu 240 kW pochází z Číny. Konkrétně od partnera Ikarusu, firmy CRRC. Maďaři pak používají upravené karoserie čínského typu, výroba se odehrává v Székesfehérváru. Elektrobus pojme 28 sedících a 57 stojících cestujících. Jeho cena je 450 tisíc eur, necelých 11 milionů korun.
V Brně, Kladně i Českých Budějovicích přitom mají autobusy Ikarus dlouhou tradici. Podobně jako v mnoha dalších městech tam totiž hlavně během 80. a 90. let jezdil kloubový typ 280. Tomu se přezdívalo čabajka či harmonika.
České Budějovice je poprvé do provozu nasadily v roce 1978 a provozovaly je dalších 21 let. Brněnský dopravní podnik se prvních kusů dočkal v roce 1980 a poslední dojezdily až na počátku nového tisíciletí. A konečně v Kladně měli čabajky už v polovině 70. let a poslední se vyřazení dočkaly až v roce 1999.
Složitý osud maďarské legendy
Ačkoliv dnes jsou Ikarusy 280 (jediný typ slavné řady 200, který se objevil v Česku) zahalené vlnou nostalgie, samotný porevoluční osud výrobce vzniklého znárodněním karosárny Imre Uhryho po druhé světové válce tak nostalgický není.
Na počátku 90. let totiž přišel o téměř všechny tradiční trhy východního bloku a třeba rozpad Sovětského svazu a jeho hrozící bankrot mu zanechal více než tisícovku již vyrobených autobusů. Maďarská vláda totiž tehdy zastavila export domluvené objednávky.
Ikarus vlastněný stále maďarským státem se během devadesátých let snažil se střídavým úspěchem stavět na vlastní nohy. Spoustu dílů si začal kvůli financím produkovat sám a začal pomalu hledat nová kapitalistická odbytiště, ale nakonec ho nezachránila ani snaha o soběstačnost. V roce 1999 koupila skomírající firmu francouzská skupina Irisbus. Té šlo hlavně o trhy, kde Ikarus působil. Jenže Irisbus se na nich neprosadil a v roce 2003 poslal tradiční značku definitivně do likvidace.
Od té doby začalo kolečko, kde se různé firmy a různí podnikatelé snažili na Ikarus navázat. Irisbus navíc nijak nelpěl na právech na maďarskou značku, a tak se objevila celá řada subjektů snažících se Ikarus znovu zaregistrovat a „přiživit se“ na jeho někdejší slávě.
Úspěšný byl nakonec Gábor Széles, jeden z nejbohatších Maďarů, který se ještě v roce 1996 stal šéfem výrobce autobusů. Po roce 2003 se hned několikrát pokoušel na výrobu v Székesfehérváru, sídle Ikarusu, navázat, a to dokonce zpočátku i bez práv na užívání značky Ikarus.
Ta získal později, následně se však dostal do sporu s další firmou, která si dělala nárok na označení a návaznost na historického výrobce. Széles nakonec všechny spory vyhrál a dnes je tedy jméno Ikarus v jeho vlastnictví, přičemž posledních zhruba osm let se na trhu objevují nové, nyní už výhradně elektrické autobusy Ikarus s čínskou technikou.
